7 replies to this topic

[Nöcke Gunnar]

Denne FAQ inneholder beskrivelser av de vanligste hevemetodene. Det forsøkes også å gi en oversikt over fordeler og ulemper ved de fleste av disse metodene.

1. Karosseriheving eller bodylift, BL
2. Fjærheving med "originale " fjærer
3. Heving med andre typer fjærer
4. Heving med spiraler.
5. Spring Pack Over Aksle, SPOA
6. Sjakler.
7. Økt dekkdimensjon



Innledning
De fleste grener innen motorsport har et sterkt forhold til et kjøretøys bakkeklaring. For de fleste er det om å gjøre at kjøretøyet ligger så lavt ned mot asfalten som mulig. Et lavt kjøretøy opptrer mer stabilt og gir bedre kjøreegenskaper. I en formel 1 bil sitter førerne med baken bare fattige centimetre over asfalten.

Innen offroadmiljøet er det motsatt. Det er ingen grenser for hvor høye kjøretøy vi ønsker oss. Bedre bakkeklaring gir bedre fremkommelighet. Problemet er bare at for hver eneste centimeter vi løfter kjøretøyet betaler vi en pris i forhold til ustabilitet.

Det er derfor viktig å ha et nøkternt og saklig forhold til hva en vil oppnå og hva en taper ved å heve kjøretøyet. Det er i hovedsak tre grunner til å heve et kjøretøy: Bedre bakkeklaring, plass til større dekk og det rent visuelle.

Noen metoder er klart bedre tekniske løsninger enn andre, samt at kun et fåtall blir godkjent hos BT. Enkelte av metodene som beskrives her er tvilsomme til og med for en ren skogsbil.

Edited by Nöcke Gunnar, 11 March 2008 - 11:56.

[Nöcke Gunnar]

1. Karosseriheving eller bodylift, BL


Karosseriheving går enkelt forklart ut på å sette inn avsstandsstykker mellom karosseriet og ramma. Det en oppnår med dette er mer plass til større hjul i hjulkassene, mens bakkeklaringen for akslingene og ramma/understell er uendret.

Her finnes det ulike ferdige sett en kan få kjøpt. Disse er tilgjengelige både med TÜV slik at de godtas for vegbruk og uten for skogsbiler. Det er en vesentlig prisforskjell på disse settene med og uten godkjenning.

Det finnes sett som er godkjent for bruk sammen med fjærhevesett. Ett eksempel her er det som leveres fra Trailmaster.

Det vanligste for Suzuki er BL som hever 50 mm.
Til 510 trengers 4 ekstra klosser på grunn av lengre karosseri. Å få BL godkjent på en 510 kan by på problemer siden settet opprinnelig er laget for og testet på 413/410/samurai kort utgave. De fleste BT vil likevel godkjenne det, men vær klar over problemstillingen.

Fordeler:
-Gir vesentlig bedre plass i hjulbuene for større dekkdimensjon og bedre plass til innfleks.
-Økt bakkeklaring for karosseriet.
-Mulighet for å flytte eksosanlegg og transferkasse høyere opp i ramma. Bedre beskyttelse av disse delene.
-Gir bedre plass under panseret ved bytting til større motorer eller forgassere som bygger mer i høyden.
-Påvirker stabiliteten mindre enn fjærheving siden det er bare den "forholdsis" lette balja som løftes men den tunge ramma, motor, akslinger etc beholder sin plass.
-Kan kombineres med Trailmaster sitt 50 mm fjærhevesett.

Ulemper:
-Noe hevet tyngdepunkt som gir en økt ustabilitet.
-Kan ikke kombineres med Trailmaster sitt 70mm eller 80 mm fjærhevesett eller andre sett av andre fabrikanter.


Forhandlere:

http://www.mbb.dk (nye navnet på let7) leverer sett med Tüv som kan kombineres med fjærhevesett på 50 mm. Dansk firma med norsk bankkonto for innbetaling.
http://www.lowrangeo...samsuspkits.htm amerikansk leverandør som selger 25 mm og 50 mm BL uten Tüv, billig.
http://www.rocky-roa...ukbodylift.html amerikansk leverandør med stort utvalg til rimelige priser.

Edited by Nöcke Gunnar, 14 May 2008 - 09:35.

[Nöcke Gunnar]

2. Fjærheving med "originale " fjærer


I hovedsak finnes det to måter å heve med "originale" fjærer. Det ene er å "banke opp" de gamle fjærene slik at de får tilbake sitt gamle spenn og dermed løft. Den andre måten er å bytte til andre fjærer som er beregnet på Suzuki. Heving kan også oppnås ved å legge inn et ekstra fjærblad i fjærpakken.

Hevefjærer er som regel litt lenger enn de originale og har litt mer krumming og dermed mer løft enn de originale.

Det finnes ulike fjærer som hever i ulike høyder 1", 30 mm, 2", 50 mm, 70 mm og 3" er de vanligste høydene på standardiserte hevesett.

Mange av disse settene har Tüv-godkjenning. OME , Old Man Emu, er sammen med Trailmaster de vanligste på det norske markedet. OME er kjent for å være relativt myke og behagelige mens Trailmaster, særlig under innkjøring, er hardere og litt mer stumpete. Disse settene kommer med Tüv-godkjenning.

Calmini leverer en serie med fjærer som spenner fra flate til 3" løft.

Bildet viser fire par av for- og bakfjærer. De nedre gir 3" heving

Fordeler:
-Bedre bakkeklaring for ramme og karosseriet. Men ikke for akslingene.
-Bedret fremkommelighet gjennom bedre bakkeklaring.
-Potensielt bedre flex.
-Trailmaster 70mm add-a-leaf og Trailmaster 50 mm hevesett gir høyere tillatt framakselvekt som er en fordel ved feks bytte av motor og vinsj.

Ulemper:
-Hevet tyngdepunkt som gir mer ustabilitet. Her flytttes all vekt unntatt vekten av akslingene høyere.
-OME hever med sine sett litt ekstra på den ene siden for å kompensere for sjåførens vekt. Setter det som ulempe siden en ofte er alene i disse bilene.

Leverandører
Noe som er viktig å huske er at enkelte utenlandske leverandører ikkesender med Tüv-papier i det hele tatt eller sendr med på et språk som gir problemer hos BT. Det å få en godkjent oversettelse av tekniske papirer kan i værste fall koste en del penger. Kjøper en fra norske leverandører som eks BG Nor www.bgnor.no slipper en unna slike poblemer.

Edited by Nöcke Gunnar, 15 April 2008 - 00:07.

[Nöcke Gunnar]

3. Heving med andre typer fjærer


De vanligste fjærene som benyttes når en hever Suzuki med fjærer fra andre modeller er de fra Jeep YJ og Toyota HiLux. Daihatsu Rocky blir også benyttet. Ellers er det en masse andre fjærer som potensielt kan benyttes. Det en må ta hensyn til er hvilken aksellast de er konstruert for, samt hvilken lengde de har. Lange fjærer gir generelt bedre flex. Stive fjærer reduserer som regel fleksen.

Det er også mulig å sette et par av de originale Suzuki-bakfjærene foran. Dette gir et løft på et par cm og bedre flex på forakselen. Siden bakfjærene er lit lenger enn frontfjærene må en sette inn en liten sak som flytter innfestingen noen cm. Disse kan bestilles hos http://www.rocky-road.com/ruf.html.

For å benytte disse fjærene må fjærfestene på ramma modifiseres og flyttes. Disse fjærene er også bredere enn originalfjærene fra Suzuki som er 2" brede mot YJ sine som er 2,5" brede. Dette medfører at fjærfestene på akslingen må byttes ut for å gi plass til en bredere fjær.

Det er hovedsaklig to grunner til å bytte til andre fjærer. Ønske om bedre flex og behov for at fjærene skal bære en tyngre motor enn den originale.

Ved bruk av YJ fjærer kan en oppnå total fjæringsvei på inntil 1 meter.

Viktig å huske:
Ved bytting til fjærer som hever må støtdemperne byttes og øvre fester til disse endres ellers vil akslene bli hengende i støtdemperne.

Ved alle endringer på fjærer, sjakler og akslinger så sjekk om det går bra med bremseslangene. Disse har en tendens til å bli glemt, noe som kan få fatale følger.

Fordeler:
-Bedre fleks ved bruk av lengre fjærer.


Ulemper:
-Sannsynligvis svært vanskelig å få goskjent på BT. Krever testpapirer fra uavhengig laboratorie som feks TÜV.

Edited by Nöcke Gunnar, 21 March 2008 - 14:34.

[Nöcke Gunnar]

4. Heving med spiraler.

Innledning

Det er kanskje litt missvisende å kalle det heving med spiraler. Ombygging til spiraler er kanskje mer dekkende å kalle det.

Enkelt og greit handler det om å bytte ut fjærpakkene med spiralfjærer. Kanskje ikke så enkelt likevel siden fjærene har en dobbel funksjon. De regulerer den horisontale bevegelsen gjennom stivheten som er tilpasset akselvekten pluss korreksjon for ønsket fjæringsvei. I tillegg sørger fjærene for å holde akslingen stabil i horisontalplanet. Det vil si at den ikke skal flytte seg uhemmet sideveis eller fremover og bakover.
Når det gjelder bevegelse i horisontalplanet har fjærpakkene begrenset kapasitet. Dette kompanseres ofte med panhardstag eller Watt`s ledd.

Ved overgang til spiralfjærer må det settes på armer/stag som gjør den jobben fjærene tidligere gjorde for å holde aklingen på plass. Dette krever stag på begge sider på akslingen både foran og bak. De blå stagene er de som er satt på for å kompensere for at fjærene er borte.



Med ombygging til spiraler kan man få en utrolig bra flex. Etter min mening, selv om noen er ihuga motstandere av meg der, den beste fleksen du kan få på en 413.



Forhandler av slike sett er http://www.rocky-road.com/coil.html Selv om jeg er optimist av natur er jeg såpass realist at jeg tror det blir vanskelig å få godkjent et slikt bytte på BT.

Fordeler:
Utrolig bra flex.
Gode kjøreegenskaper på gate.


Ulemper:
Dyrt.
Sannsynligvis vanskelig å få godkjent på BT. Krever testpapirer fra godkjent uavhengig laboratorie som eks TÜV.

Edited by Nöcke Gunnar, 21 March 2008 - 14:31.

[Nöcke Gunnar]

5. Spring Pack Over Aksle, SPOA


Noen kjøretøy er levert med fjærpakkene festet under akslingen, mens noen er levert med fjærpakken lagt ovenpå akslingen.

På de kjøretøyene som er levert med bladfjærene festet under akslingen er det en mye benyttet metode å flytte disse til oversiden.

På denne måten får en hevet karosseriet tilsvarende tykkelsen av akslingen pluss to ganger tykkelsen på padsene som fjærene er festet i.

Selv om det ikke gir bedre bakkeklaring for akslingene så blir man kvitt fjærpakkene og støtdemperfestene som ligger under akslingene og kan huke seg fast i underlaget. På en 413 gir en SPOA et løft på ca 10 cm til 15 cm litt avhengig av pads som benyttes.

Viktig å huske på
Bremseslangene blir lett for korte.

Fordeler.
-Bedret fleks.
-Høyere bakkeklaring for ramme/kaross.
-Mindre fjærfester som stikker ned under akslingen.

Ulemper.
-Mer ustabil som følge av heving.
-Bakfjærene har en stygg tendens til å bli S-formet om en ikke setter på et anti-wrap stag
-Forakslingen blir lateral (sideveis) ustabil om en ikke kompenserer for dette med et stag.
-Meget vanskelig å få godkjent på BT. Krever testpapirer fra et uavhengig godkjent institutt som feks TÜV.

Edited by Nöcke Gunnar, 24 March 2008 - 09:22.

[Nöcke Gunnar]

6. Sjakler.


Heving med sjakler kan lett bli til en sak preget av preferanser. Desverre.

Sjakkelheving er en uting. Det er en metode som har vært mye brukt siden det er en relativt billig måte å få hevet kjøretøyet på.



Fordeler.
-Gir plass til bedre innflex.
-Hever ramma slik at det blir bedre bakkeklaring.

Ulemper.
-Avstanden til bumpstoppen blir så lang at fjærene bøyes lenger enn de er konstruert for å tåle. Dette ødelegger spennet i fjærene på rekordtid. Etter kort tid er fjærene ofte så nedbanket at bilen er nede i nesten samme høyde som før sjakkelhevingen.
-Det påstås at visse vinkler i forstilling endres med svært negativ effekt. Dette får en av mekanikerne utdype i en kommentar.
-Hever hele vekten unntatt akslene slik at det hevede tyngdepunktet medfører økt ustabilitet.
-Særlig i fronten blir sjaklene stående ned som lange fortenner som lett stuker mot når hindringer skal forseres. Heving med sjakler bedrer ikke angrepsvinkelen i front.
-Særdeles vanskelig å få godkjent hos BT. Kjenner ikke til noen som har godkjent sjakkelheving på 410/413/510/Samurai.

Kom med noe hjelp til meg her dere som har bombesikker kunnskap om dette. dere ser hva jeg mangler.

Edited by Nöcke Gunnar, 15 April 2008 - 00:13.

[Nöcke Gunnar]

7. Økt dekkdimensjon


Når det gjelder endring av dekkdimensjonen er reglene like enkle som de er strenge. Originaldimensjon pluss minus 5%.

Endringen regnes i prosent av omkretsen på dekket. Der dekket er oppgitt med feks 195-15 er det alltid regnet ut fra standard som er 195/80-15, dvs at høyden på dekksiden er 80% av dekkets bredde.
Rulleomkrets på originaldimensjonen er : 2177,1 mm. 459 omdreininger pr kjørte km.

Når det er snakk om bredde er det ingen annen begrensning enn det som en får plass til. Dekket må ikke subbe eller stikke utenfor skjermutbyggerne/skjermen. Når en øker bredden må en gå ned på dekkets høyde, dvs gå over på en lavere profil.

På en 413 som har 195-15 som originaldimensjon er den største lovlige dimensjonen 235/70-15, 225/75-15, 265/65-15, 325/50-15 mens i andre enden er det 175/80-15, 165/85-15 som er innenfor regelverket.

Det en må huske på om en endrer dekkprofilen og setter på bredere dekk er at dekkene må være lovlige på felgen, dvs at felgen har riktig bredde.

Ved endring av ET (eller innpress eller backspacing) kan ikke den endres mer enn 15 mm totalt. 7,5 mm på hver side er maks lovlig uten egne papirer.

Største lovlige i tommer er 28" og originaldekket er 27,3", så har dere de tallene også.

Dette er linken til en kalkulator hvor en kan regne på alle mulige dimensjoner for å se hva som går.

http://www.miata.net...e/tirecalc.html


Summa sumarum så er heving med endret dekkdimensjon ikke så effektivt om det skal gjøres lovlig. 13 mm heving er det en får ut av det. Det er ikke all verden. Det er skal være litt obs på er at det er stort avvik mellom ulike dekk. Enkelte 27" tommer dekk er større enn andre 28" og det er hva som er oppgitt på dekket som er avgjørende og ikke hva dekket faktisk måler.

Ulemper:
Bredere dekk med lavere profil mister noe av evnen dekket har til å fjære og gi etter. Bilen blir dermed enda stivere.

Fordeler:
Bredere dekk flyter bedre oppå når det gjelder enkelte underlag, mens smale dekk borrer seg ned.
Om en skal ha fordelen med virkelig større dekk må en opp på dimensjoner som er utenfor 5% regelen. 31" eller 32" men disse er det nødvendig med endringer på kjøretøyet for å få plass til.

Edited by Nöcke Gunnar, 14 May 2008 - 09:33.