Forkammer/Direkte innsprøytning

[Armytrucker]

Kan noen fortelle meg hvorfor ikke alle diesler har direkte innprøytning? En direkte innsprøyt trenger nesten ikke gløding selv når det er rimelig kaldt, den støyer mindre og, hvis jeg husker riktig, har bedre drivstofføkonomi enn en forkammerdiesel. Har begge typer motorer i stallen, og forkammerene må glødes året rundt mens direktesprutene starter helt ned mot -15 grader.Hadde en gang en Scania buss fra 1962 med direkte innsprøytning som startet etter 5-6 sekunder på starteren i nettopp -15 grader. Volvo-traktoren min (1969) starter enda kjappere. Farmallen min (1957) starter like kjapt, etter 7-8 sekunders gløding (forkammer), og kakler i vei til den får varmen i seg. Og de fleste kjenner vel lyden fra en kald 6.2 Detroit! Hvorfor i all verden har vi forkammer-diesler??

Fjæring er for pingler!

[hall]

Mindre støy av motoren under drift og motoren kan byggast lettare trenge meir dimensjonering med direkte insprøyta. Høyr på en Cummins ekje so still den i drift e litt lettere no å få det til med cdi systemet der en kan dele mengda med diesel som blir sprøyta inn

Test the limits of Japanese Technology and move on

[GMC 2500]

Ja, det er et meget godt spørsmål.
Om du har motor info for de respektive motorer, så vil du se at de som har direkte insprøyt.
Eller virvelkammer motorer, har mye lavere kompresjon.
Ca. 17,5 :1
Det hadde litt å gjøre med datidens teknologi.
Så kom perioden da miljø var på dagsorden.
Da skulle alle bilfab. lage miljø vennlige motorer.
VW kom med sin 2,4 i Caravelle, med alu topp. Det gikk rakt åt skogen.
Fransk prøvde også, med dårlig resultat.
Flere prøvde, ikke mange klarte dette.

Sammenlign dette med de amerikanske.
Der brukte dem gudsjelov grytjernstopper.

Som du selv beskriver, gammel Scandia startet lett.
6,2 knatrer og bråker.

Virvelkammer motorer har det som kalles stjerne dyser.
Dyser som spreder i tre eller fem hull ut til siden.
Dette for ikke å brenne hull i stempla.
De motorene hadde insprut ved ca 20 -25 deg.

Forkammer motor er enklere.
Den har bere en dyse som er karaktrisert som 0 deg dyse.
Altså, den sender bare ut en enkelt stråle rett fram.
Forkammer gjør at dem kan bruke en mye høyere komp.
Normalt rundt 21 : 1
Insprut ved 4 - 10 deg

Dette skulle da få en renere forbrenning. ( miljøguruen var sikkert med der )

Motoren til både GM og Ford, hadde vært en fryd, hadde dem bare sluppet den driten som Stanadyne laga til.
Sanadyne sto for dieselsystemet, det vet jo alle hva er for noe. DRITT
Hadde dem satsa på CAV, Lucas eller Bosch, så hadde dem vel hatt de beste motorene.

Nok om det.
De store leverandører av tunge motorer, måtte komme opp med noe nytt.
Ingen av motorene klarte de nye avgasskravene, som ville komme.

Nå har vi Common Rail motorer, med dyser som åpner på vanvittige trykk.
Dieselen kommer inn som gass.
Dette for å få en ren forbrenning.

Så har vi to stegs dyser.
Dyser som sender inn diesel i to sekvenser.

Miljøet står i høysete.

Men, noen glømmer at det må andre ting til, for å få en dieselmotor til å forbrenne rent.

Nå er en ny generasjon dieslmotorer på trappene.
Skal bli morro å se hva dem kommer opp med nå.

En noe enkel og kort forklaring.
Håper det hjalp deg noe.

[nordmøring]

Biligere å produsere pga mindre krav til dysene og mykere gange er vel hovedårsaken.
At direkteinnsprøytning som sytem er mindre miljøvennlig stemmer ikke, alle større diesler er direkteinnspøytet og er de produsert etter 1.1.2000 og i bruk på skip eller offshoreinnretninger oppfyller de mye strengere regler enn noen bilmotor. Jeg driver med dette akkurat nå på jobb, vi må ha et eget sertifikat som beskriver utslipp ved forskjellige driftstilstander. Masse merkelige regler rundt dette, bla vil kun deler levert av motorprodusenten godtaes på disse maskinene, hver enkelt del skal kunne spores via sertifikatet og produsenten. Fryktelig mye arbeid men interesant lell.

Jobb og betal skatt, tusener på trygd er avhengig av deg!

[Armytrucker]

Jo, miljø forklarer vel noe av spørsmålet mitt, men så vidt jeg husker var vel Herr Rudolf Diesel's første diesel direkte innsprøyta. Og begge typer fantes jo allerede på 30-tallet, lenge før noen tenkte på hva som kom ut av eksosen. Det jeg ikke helt skjønner, hvorfor ble ikke hans enkle geniale konstruksjon enerådene? Eller hvorfor ble ikke totakts-dieselen mer utbredt på mindre maskiner? Den gir jo mye effekt i forhold til størrelsen--fleste store skips-dieseler er vel det. Så hvis vi ser helt bort i fra miljøhensyn og tenker at vi er i 1970, hvorfor har forkammer-dieselen livets rett? Hva er grunnen til at den i det hele tatt ble konstruert? Eneste positive jeg kommer på med forkammer er at eksosen lukter mindre vondt . Jeg er kanskje slem mot forkammer'n nå, så det er vel ikke sikkert subben starter nå etterpå.....

Fjæring er for pingler!

[nordmøring]

To-takst diesler trives best på fullt pådrag, hade vel blitt litt slitsomt å bruke i bil:-) Men enig med deg i at direkteinnsprøytning har en del fordeler, spesielt med tanke på kaldstartsegenskaper.

Jobb og betal skatt, tusener på trygd er avhengig av deg!

[nordmøring]

Ok, arbeidgiver blir vel ikke fornøyd i dag, men jeg syntes spørsmålet om direkt innsprøytning kontra forkammer var såpass interesant at jeg måtte prøve å finne et greit svar. MAsse referanse litteratur er sjekket og det enkle og greie svarte fant jeg i ""Butterworths diesel engine reference book", skrevet av en kar som heter L.R.C.Lilly.

"The move towards direct injection (DI) has continued for the heavier range of standard engines. Heavy indirect injection engines (IDI) are manufactured only for special purposes. For the small est type of commercial vehicle engines, and also for passenger car engines, the IDI chamber is still preferred because of its ability to run up to the highest speed so far required (5-6000 rpm), and because it only needs low injection pressures, thus making injection problems easier to solve."

og

"For smaller vechicles such as cars and ligth trucks, the IDI system is used because of its abillity to cover a wider speed range, in cars up to 5-6000 RPM"

og

".... However, the low exhaust emissions in combination with a wide speed range may lead to a continued use of IDI engines in urban areas, where the demand for low emissions can be more important tha a somewhat higher fuel consumption"

Så der har vi det, billigere og enklere insprøytningsutstyr, mindre utslipp og stort turtallsområde.

Før dere hopper avgårde for å kjøpe denne boka, den kostet 95 pund i 2001. Har du fremdeles lyst på den kan den skaffes fra Warsash nautical bookshop, Southampton.
Har du lyst å lære motorteori og fremdeles ha råd til en pils, kjøp "Forbrenningsmotorer1-grunnlag", dekker den grunnleggende motorterien og den matematikken som "trenges" for å skjønne hva som skjer.

Jobb og betal skatt, tusener på trygd er avhengig av deg!

[Armytrucker]

Takk skal du ha, nordmøring, dette ga meg svar. Større turtallsspekter og billigere å produsere, jeg burde vel skjønt det. Du får gi meg skylda overfor arbeidsgiveren din.

Fjæring er for pingler!