Hjuloppheng

[Hans Holmboe]

Jeg har lest litt rundt forskjellige steder på nettet og kommet over noen navn på forskjellige hjuloppheng. Er det noen som kan forklare meg forskjellen på for eks 3-link, 4-link og k-link. Hvilke fordeler og ulemper har de forskjellige opphengene. Og det er vel sikkert mange flere måter å feste akslingene på en de jeg tok med her. Kan de forskjellige opphengene brukes både til spiralfjærer og bladfjærer eller er det da helt forskjellige oppheng?

Håper noen kan hjelpe meg med å få litt oversikt på hvilke hjuloppheng som er best og hvordan de virker.

Hans

[Frank]

3-link, 4-link, K-link er alle varianter av et design som bruker stag for å holde akslingen på plass. Forskjellen på 3 og 4-link er i hovedsak antall stag.
Vanligvis har et 3-link system et stag (som kan være formet som en A) i toppen og to i bunn som går parallelt med ramma. En 4-link har både øvre og nedre stag parallelt med ramma og krever et femte stag som holder akslingen sideveis, et såkalt panhard stag.

En K-link er en variant av 4-linken der de to øvre stagene går fra sentrum av akselen og ut til ramma. Da slipper du panhardstaget. De øvre kan også gå fra sentrum på rammesia og ut til hver sin side av akslingen. Enda bedre kontroll over akslingen oppnås hvis det er de nederste stagene som danner "K'en", men dette er vanskelig og kombinere med god bakkeklaring.

Alle disse designene er ment for fjæringsystemer som ikke holder akslingen på plass, vanligvis spiralfjærer eller luftfjærer. Fordelene med disse måtene å feste akslingen på er at de kan lages med svært god flex, gode kjøreegenskaper både i skogen og på veien og at du unngår at akslingen vrir seg ved gasspådrag. Det siste er et stort problem med myke bladfjærer.
En stor fordel er at fjæra slipper å holde akslingen, bare vekta av bilen. Derfor kan ei mykere fjær brukes og mere flex oppnås.

Bakdelen med slike hjuloppheng er at det er vanskelig å konstruere et system som er bra og at det som regel blir dyrt. Og et dårlig konstruert hjuloppheng blir som å kjøre båt i skogen, ikke særlig effektivt.

Bladfjærer gjør begge deler, både holder akslingen på plass og fjærer bilen.
Fordelen er at det er veldig enkelt å få til å fungere og det er billig.

Hva som er best er vanskelig å si. Et godt designet hjuloppheng vil fungere kjempebra enten det er hydraulisk, bladfjærer eller lenkarmer med spiralfjærer. Et dårlig designet system vil uansett ikke fungere, samme hva det heter.

Det var litt krafsing i overflaten :-))

Frank
'77 Wagoneer (AMC 360, D60 f&b, ARB, spiraler, +++)
'77 J20 (AMC 258, TBI, D44, D60)
'03 King Cab

[Hans Holmboe]

Stemmer det at man med bladfjærer kun trenger et stag for å holde akslingen sideveis fordi bladfjærene gjør resten av jobben? Og er det da man kan hive på et stag til som hindrer at akslingen vrir seg slik som "Hilux" har gjort på sin Suki.

Hans

[Frank]

er ikke sikker på hva du mener med sideveis. hvis du mener for å hindre at akslingen vrir pinjongen ned ved akselerasjon kan dette hindres med et stag som går fra akslingen og fremover til ramma. Men dette må konstrueres slik at det ikke "jobber imot" bladfjæra.
Hvis du med sideveis mener fra side til side på bilen (høyre/venstre) trengs det ikke noe stag i det hele tatt på bladfjærer

Frank
'77 Wagoneer (AMC 360, D60 f&b, ARB, spiraler, +++)
'77 J20 (AMC 258, TBI, D44, D60)
'03 King Cab

[Hans Holmboe]

Jeg tenkte på bevegelse høyre/venstre. Trodde ikke bladfjæra var sterk nok til å holde bilen sideveis på akslingen og at man derfor måtte ha et stag som man har på spirralfjærer. Lærer noe hele tiden

Hans