<!--quoteo(post=1649267:date=31 May 2012, 13:52:name=RedWolf)-->QUOTE(RedWolf @ 31 May 2012, 13:52)
<{POST_SNAPBACK}><!--quotec-->Dere snakker egentlig om forskjellige faser av forbrenningen. Jeg har prøvd å lage en oversikt over forbrennings syklusen slik at det er lettere å forstå at mer eller mindre drivstoff ikke nødvendigvis betyr varmere eller kaldere eksos.
Forbrenningsprosess av drivstoffet skjer i tre faser.
1. Første fase av forbrenning
Dette er tidsrommet fra når dysa begynner å sprøyte inn til drivstoffet antennes.
A. Drivstoffet kommer inn i sylinderen som små dråper og er omgitt av varm komprimert luft.
B. Dråpene tar til seg varme fra den varmeluften og de flyktige bestanddeleene av drivstoffet fordamper slik at drivstoffet ’’forberedes” til forbrenning.
C. I denne perioden blir altså en stor del av drivstoffet forberedt til forbrenning.
D. Injektoren fortsetter å injisere drivstoff samtidig som kompresjonen øker og når tilstrekkelig trykk er nådd og tilstrekkelig mengde drivstoff er sprøytet inn vil drivstoffet bli antent. Blandingen vil detonere og trykkøkningen vil være ganske voldsom. Detonasjonen og sjokkbølgen lager den typiske diesel rattlingen.
2. Andre fase av forbrenning
Rask og ukontrollert forbrenning oppstår like etter drivstoffet er antent.
A. Etter antenningen brenner drivstoffblandingen raskt og temperatur og trykk øker drastisk.
B. Når maksimalt trykk er nådd går forbrenningen over til fase 3.
3. Tredje fase av forbrenning
Kontrollert forbrenning som blir regulert av mengde drivstoff som fortsatt blir sprøytet inn.
A. Dette gir bare en liten trykkøkning på grunn av at stempelet er på vei ned.
B. Slutten av innsprøytings perioden.
4. Etterbrenning
Etter brenning er når den tredje fasen av forbrenningen strekker seg over en (for) lang periode.
A. Det kan være forårsaket av dårlig forstøving, dårlig eller overflødig drivstoff, feil drivstoff temperatur, feil injeksjon timing, utilstrekkelig lufttilførsel, eller en kombinasjon av disse.
B. Sakte forbrenning, høy viskositet, høy tetthet eller høyt karboninnhold i drivstoffet kan også forårsake etterbrenning.
Effekt av etterbrenning
Etter brenning skaper høye eksos temperaturer og kan føre til overoppheting av motoren.
Forbrenningstrykket vil bli lavere. Det vilogså bli et tap av termisk virkningsgrad når etterbrenning oppstår på grunn av større varmetap til avgasser og overføring av store mengder varme til kjølevannet. Det er stor fare for skade på eksos ventiler.
Effekt av mager blanding
vil være at forbrenningen vil ha overskudd av oksygen og foregå over en kort tidsperiode og med
høyere temperatur slik at komplett forbrenning er ferdig før tredje fase. Derved så går mindre varme ut i eksosen og mer i kjølevannet.
For kald motor
Når drivstoffet sprøytes inn i fase 1 så vil temperaturen på motoren påvirke hvor mye av drivstoffet som fordamper og ”forberedes” for tenning. Hvis motoren er for kald, og gitt at korrekt mengde drivstoff sprøytes inn, vil dette føre til at mindre drivstoff fordamper og tenning av drivstoffet kan derfor skje litt for sent. Derved vil hele forbrennings syklusen forskyves og en større del av drivstoffet blir forbrent i etterbrennings fasen som ikke er produktiv.<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
Tack mycket fin svar. Men har lite fundringar.
Effekt av mager blandning är de ju nästan hela tiden på en diesel då de inte finns spjällhus (lufttillförsel) på varken 6,2 eller 6,5, så är de ju endast diesel mänden som varierar med tanke på Luft/ Diesel blandningen. Så länge de inte är tätt luftfilter.
Så hur tänker du här när du skriver "høyere temperatur" i förhållande till vad?
Effekt av etterbrenning är väl kanske de största bekymmret i så fall. Med tanke på värmen skador på topp o ventiler. Som också indikers på hög avgastempratur.
Timingen kan reducera detta problem till en vis grad på 6,2 DB2 då denna har ett begränsat område för tidigare tänning. (se inlägg 35 från V8dieseltech) där bilen som omtalas har en förtänning på 5,5-6 grader och inga skador med extra diesel och ett gott bruk. Alltså längre tid att förbereda dieseln och mer effekt av kraften vid antänding i riktig fas.
Medan andra bilar som kollades hade tändning på efter tdc alltså redan i fas 3 nästan ren efterbrenning hela tiden = Hög temp, lite kraft och en större risk för skador. Slitna dyser gör inte saken bättre som GMC2500 skriver, men timingen spelar en stor roll.
Ds4 har ett mycket större område som man kan se på vid tex chipning där man tillför mer diesel=mer effekt. Se linken o kolla på timingen 30-35grader alltså längre tid på att förbereda dieslen och ingen svart rök.
http://www.v8dieseltech.net/forum/viewtopi...?f=58&t=197
Alltså dieseln används i riktiga faser och man får en ren förbränning. Mager? Nej men i riktig tid.
Kall motor är väl en relativt kort period vid kallstart att en bil som tex har 2 def glödstift så misständer den kanske i 1-2min sen går den lika på alla. Så just de med kall motor 60 eller 90 grader de tror jag inte har så mycket med temperaturen inne i cylindern och förbränning.
Hur skall de då gå med många nyare CR dieslar som går så magert att man får ha hjälpbrännare för att ha temp på kylvattnet. Brännaren går ju inte går ju inte varken Vår eller Höst för att den inte startar före de är under ca +5. Med tanke på spruckna toppar?
Mvh Manfred
