KE-Jetronics - 1990 300GE

[oddvaro]

Jeg har kjøpt en 1992 (1990) 300GE med endel "småfeil". Bilen starter og går som ei kule. Men den starter ikke som den skal. For i det hele tatt å få start må jeg holde gassen i bånn og kinne til den tenner. Det tar ca 5-.6 sekunder. Når den starter oppfører den seg "normalt". Turtall rundt 1000 som går ned til 700 etterhvert.

Jeg har målt alt jeg kan måle av sensorer og releer og skiftet OVP, Har sjekket at kaldstart-dyse spruter ved simulert -20 celsius. Ingen sprut ved +10 og varmere.

 

Hva skjer når man holder gassen i bånn under start? Bygger trykket seg opp raskere?

Jeg har prøvd å starte bilen uten å røre gassen når den er helt varm men om den starter da dør den hvis jeg ikke begynner å trykke ned gassen.

 

Hva er galt?

 

mvh Oddvar O

[tHaWuLf]

Hva med å starte på enkle ting som å bytte bensinfilter først og sjekke at trykket er i orden. Trykket ligger vel på 6 bar (?) eller deromkring på disse, i likhet med K-jetronic. Dernest bytte plugger, eller først og fremst. Eventuelt pusse dem. Det viktige er at den får nok fuel akkurat når du skal starte, og på min M117 D-jetronic "primer" jeg motoren i forkant ved å fyre av alle dysene en 15-30 ganger FØR jeg starter, siden min kaldstartdyse er defekt, slik at jeg har koblet den ut. Ellers vil bilen nesten aldri starte. Da har den liksom bensin på stemplene/ventilene og starter med en gang. Den vil også være veldig tungstartet om pluggene er nedsotet pga for rik blanding, og i så fall pusser jeg.  Det jeg ville gjort er å bytte pluggene (eventuelt pusse), og så prøve å starte motoren normalt. La den holde på i noen sekunder, eller i allefall så lenge at den i allefall burde startet. Så kikker du på en plugg. Den er helt sikkert tørr, med mindre nye plugger fikset alt pga de gamle var nedsotet eller pga at du har pusset dem. Dersom det er tørt på pluggens tupp, så er spørsmålet hvorfor du ikke får nok fuel inn i startøyeblikket (motoren trenger kompresjon, gnist og fuel i startøyeblikket). Gir du flatt jern, gir du null vakuum i innsuget (vakuumsensor?) til motoren og mer volum på bensinen, antar jeg. Men KE-jetronic har jeg aldri vært borti, men jeg ville tenkt logisk her. At bilen går bra ved vanlig kjøring, gjør at du kan isolere problemet. KE-jetronic har noen fiksfaks-greier jeg ikke kjenner til, men det er vel noe info om det på nettet som angår start, om det viser seg at den ikke får fuel nok i startøyeblikket f.eks.

 

Tviler at trykket bygger seg opp raskere ved start ved full gass. Pumpen skal jo bygge opp trykket først, og så får stemplene fuel i takt med gassens posisjon. Fuelen sirkulerer fram til bak, og skal være på spec når man fyrer. Åpner man bensinens tilgang til dysene, burde trykket tvert imot bygge seg opp treigere. Blir litt hageslange-effekt, kontra når man sperrer med fingern = høyere trykk på vannet som spruter. 

[Biringen]

du kan jo skjekke den vakumklokka som ofte sitter fremmerst (nermest radiatoren) på fuelrailen som sitter i forbindelse med returen

hvis den er defekt kan du få vansker med å starte

[oddvaro]

Takk for tips. Skal sjekke plugger og trykk selv om det angivelig har vært sjekket nylig. Vakum har jeg ikke tenkt på ogvet svært lite om men det kan være noeder siden forrige eier sa han trudde servoen "sugde" luft. 

Har endelig fått Verkstedhandbok på DVD fra Harald Pitschman så da får jeg hjelp til å finne frem.

[oddvaro]

Har fortsatt feilsøking. Finner ikke feil på vakum men er heller ikke helt sikker på hvordan de forskjellige tilkoblingerskal virke inn. 

 

Pluggene var greie men hadde alle 0.6mm åpning mot 0.8 foreskrevet. Justerte de til 0.8mm. Eneste målinger som ikke er i samsvar med Mercedes handbok er målinger på luftmengdemåler. Her måler jeg 4.9V mellom pin 1 og 3, men mellom 1 og 2 måler jeg 7.9V mens boken sierb0.57-0.81V.  Målingene foretatt på tomgang med pluggen dradd litt ut for å komme til med måling. Vet ikke om der er noen som skjønner hva jeg snakker om, men skal prøve pointedthree.com og se om noen der har clue. Hvis jeg måler korrekt er det luftmengdemåler som ikke er bra. Men jeg har gjort målinger tidligere som indikerte feil mens det var mitt oppsett som var feil. Trenger litt mer forskning.

[Nadar]

Generelt når du skal måle spenning, så må du være veldig forsiktig at du ikke drar pluggen så langt ut at noen av pinnene "mister kontakten". Gjør du det, så vil du få helt gale verdier på målingene (alt for høye). Nå vet ikke jeg hvordan det ser ut der, men jeg har ofte f.eks tapet nåler i enden av målepluggene (evt binders jeg retter ut) for å måle på vanskelige steder. Kanskje det kan være nok til at du ikke behøver å ha pluggen dradd så langt ut?

[tHaWuLf]

En luftmengdemåler har vel funksjon som en variabel motstand? For å finne ut om det er feilen, kan du jo koble inn et potmeter som gjør samme jobben, og justere det inn så spenningen blir riktig. Dernest se om bilen blir mer lettstartet : ) I så fall har du finnet feilen.  Selv bruker jeg en haug med potmetere for å feilsøke og teste ut på D-jetronic (istedenfor lufttempsensor, kjølevæskesensor etc), så kan man manipulere fuel injection slik man vil. 3500ohm er hos meg lik 10 grader kjølevæsketemp, mens 1000 ohm er lik 40 grader, og rundt 4-500 ohm ved 80-90 grader. På lufttempsensor er 10 grader 450 ohm, mens 150 ohm er 40 grader, med bratt utflating ved varmere motor. Sånt har betydning for AF-ratio, siden ECU'en pøser på med mer bensin ved "kald" motor. Jeg handlet 4-5 stk potmetere fra Thailand nettopp på ebay, til 25 kr totalt inkludert frakt. 

[oddvaro]

Nadar, du har et poeng der. Skal gjøre det omigjen imorgen slik du foreslår.


Maelling, jeg bruker potmeter påtempsensorer og der du kan lure systemet, men kan ikke se at du kan lure luftmengdemåleren da denne jo måler åpningen på spjeldet? Eller har jeg misforstått?


Jeg må si at jeg ikke kan mer enn jeg leser meg til så det er ikke alltid at jeg forstår hva som skjer. Jeg kan elektronikk men lite bilmekanikk og motorteknikk. Dessuten har jeg ikke mer hjelpemidler enn multimeter og verkstedhåndbok så jeg trenger den hjelpen dere tilfører.

[Nadar]

Nå kjenner ikke jeg akkurat denne motoren, men generelt så måler luftmengdemåleren den faktiske luftmengden/massen som passerer den. Det er flere faktorer som avgjør det utover spjeldets posisjon, som hvor mye motoren suger (turtall, tetthet i ventiler/stempelringer) og motstanden i luftsystemet (som f.eks gjennomgang i luftfilter). Det finnes så vidt jeg vet flere teknikker som bruker for å avgjøre dette, de vanligste er enten et fjærbelastet spjeld med et potmeter som måler åpning (VAF) eller en eller flere varmetråder som står i luftstrømmen hvor man måler hvor mye strøm som skal til for å varme opp tråden (MAF). Mer informasjon om dette kan du finne her: http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor.

 

Dersom man har en VAF så kan man simulere denne med et potmeter etter hva jeg forstår, men en MAF er litt verre. Over en MAF må man nesten måle speningen eller strøm etter hvilken type det er, jeg tror spenning er det vanlige. Pga virkemåten kan jeg ikke forstå annet enn at det vil være vanskelig å simulere dette med et potmeter, og man må i alle fall vite hva ECU en faktisk måler (om det er spenning, strøm, pulser etc.).

[tHaWuLf]

Strøm og spenning er to sider av samme sak. Har han f.eks 7.9 volt mellom pinne 1 og 2 (antar at dette er på selve sensoren), har han for mye motstand mellom 1 og 2. Da ville jeg målt motstanden mellom 1 og 2, og så sett hva den er. Dernest halvert motstanden med potmeteret, og da burde han vel ha omtrent den halve spenningen over denne variable motstanden (gitt alt annet er konstant), men samtidig også dobbelt så høy strøm. Det ene følger det andre. Hvis han f.eks har 4 volt over disse nå, ville jeg halvert motstanden, og dernest har du 2 volt. Dette er ikke noe å kjøre med, men kun for å teste oppstart. Da er han nærmere der han skal være, men samtidig har han også dobbelt så høy strøm igjen -  i teorien. Men her ville jeg målt nøye, siden det kommer an på indre motstander i selve strømforsyningen (ECUen). Men siden spenningen skal være rundt en halv volt, så er nok dette ikke noe tema. Hos meg forer ECU'en alle sensorer, dyser og annet i motoren med spenning/strøm, så da må man ta høyde for sånt. Reduserer jeg motstanden til null, tar jeg sannsynligvis liv av ECU'en, pga man går utenfor spec og får høye strømmer (kortslutning), sånt bør man tenke på. Men i moderne fuel injection er alle sensorene tror jeg (dvs, i allefall dysene) foret rett fra batteriet, og alt går til jord gjennom ECU'en. 

 

Om denne måler spenning eller strøm, så er det absolutt det samme. Måler man strøm, måler man i realiteten spenningen over noe. Man kan ikke øke eller redusere spenningen over en variabel motstand (dvs, endre motstanden) uten å endre strømmen, gitt alt annet er konstant. 

 

I (strøm) = U (spenning) / R (motstand i ohm)

U = R * I

 

Det er helt fint at en MAF måler det den gjør, men KE-jetronic er vel enda i den analoge tidsalder, og da er det et analogt nett og denne mengden luft må oversettes over i motstander, strøm og spenning. Hadde den vært digital, hadde ikke potmeter gjort susen. Da må man sikkert holde over noen pinner, slik at 10=1, 01=2, 11=3 eller noe, eventuelt at det er en slags chip i MAF'en som oversetter fra analogt i selve MAF'en. Vanskelig å måle luftsstrømning rett til digitalt, men man får vel til det meste om man vil nok. Men dette har jeg ikke eksperimentert med Hadde MAF'en vært heldigital, måtte man hatt en "bus" på en måte til denne. 11011 = 27 , og at 10110 blir 22, og da nytter det ikke med potmeter. Men har ikke studert hvordan de gjør det. Befinner meg enda på 70 og 80 - tallet - bilmessig sett.

 

Hos meg oversettes spjelets posisjon ved at den sveiper over noen kontaktpunkter slik at den analoge ECU'en "teller" hvor mange du har sveipet over, og fyrer av en ekstra runde på dysene for hver gang spjelet beveger seg (treffer treffer nye kontakter). Analog fuel injection er artig

 

Men KE-jetronic er en mekanisk, "konstant sprutende" fuel injection med noen analoge fremskritt fremfor K-jetronic jeg har i min gamle G-wagen, så det er et helt annet system enn D-jetronic ellers. Istedenfor for luftmengdemåler bruker D-jetronic innsugsvakuummåler, til sammenligning, men der er det også kontakter hvor man etter boka måler motstand mellom kontaktene for å finne ut om den er innenfor eller utenfor spec.

 

 

Men mye tyder vel på at luftmengdemålerne er gåen, så det er vel sikkert mulig å plukke opp sånt billig på ebay eller andre steder. Sånt er forbruksvare. Eventuelt rensning.

[oddvaro]

Luftmengdemåleren er sannsynligvis helt ok. Sannsynligvis hadde jeg en dårlig forbindelse da jeg målte igår. Fikk de resultater som håndboken viser.

 

Maelling,

Luftmengdemåleren i KE-Jetronic måler posisjonen til et spjeld i innsuget og er i prinsippet det samme som en Throttle Position Sensor (Spjeldposisjonssensor? på norsk) som man finner i enkle innsprøytningsmotorer (som min snescooter). Det er skrevet utallige artikler om systemet og jeg skal ikke prøve å late som om jeg forstår det ennu. Men jeg forstår nok til at det holder meg våken om natta når jeg ikke finner feilen. Det skyldes nok at jeg er ingeniør og liker å utelukke feil ved fysiske målinger. Derfor følger jeg signalgangen fra A til Å på hver enkelt komponent der dette er mulig.

 

Fordi jeg er elektronikk-ingeniør begynner jeg feilsøkingen med det jeg forstår. Mener jeg har utelukket elektronikkfeil.

 

Nå skal jeg inn i forskjermen og se på vakumsystemet (kanskje finner jeg ut hva en "vakumklokke" er?) mens jeg venter på å få låne utstyr til å måle bensintrykk. Tror det er 2 bensinpumper på bilen men har kun funnet en så langt. Får ikke tilgang til løftebukk før neste helg så inntil da blir det å bla gjennom verkstedhåndboken for å finneenkle ting å sjekke.

 

Har sett på utallige Utube videoer og fått endel tips derfra, men det er vanskelig å skille de seriøse fra de selvutnevnte "verdensmestrene" så det tar mye tid. Men siden biler og mekking er blitt en av mine store hobbyer koser jeg meg stort sett når jeg prøver å finne ut av ting.

 

Takker for innspill og håper det fortsetter så skal jeg sjekke ut forslagene så fort jeg forstår hvordan det gjøres.

[Biringen]

ok Min feil den vakumklokka jeg tenkte på er bensinregulatoren som sitter på fuelrailen, den har en slange som går opp i insuget en plass.

mener systemtrykket bør være minst 3 Bar

[Nadar]

maelling: Jeg kjenner Ohms lov og vet godt forskjell på analogt og digitalt Det er dog ikke sånn at alt er digitalt i et "digitalt system", mange sensorer er fortsatt analoge og blir konvertert til digitale verdier andre steder i systemet (som f.eks i ECU). Jeg vet ikke om jeg klarer å se for meg en "heldigital" MAF måler hvor selve måletallet fra starten av er digitalt - da er man så vidt jeg kan forstå begrenset til å lage et "tellesystem" - som f.eks den patenten du nevner med din VAF.

 

Grunnen til at det ikke er "likegyldig" om man måler strøm eller spenning på MAF er at det i følge Wikipedia fungerer slik at den enten er konstantstrøm eller konstantspenning til disse. Dersom ECU gir konstantstrøm må man måle spenning og vice versa. Om man ikke gjør det så vil man bare måle konstanten ECU genererer. Det står forklart i linken jeg postet lenger opp.

 

Nå ser det jo ut som om det er VAF det her er snakk om, så da er den problemstillingen uansett uaktuell.

 

Igjen, jeg kjenner ikke disse motorene, men synes det høres rart ut med to bensinpumper. Dersom det faktisk er tilfelle, så er trolig den første kun en "transport"/løftepumpe mens den andre er den som genererer korrekt trykk. Normalt sett er det dog kun en pumpe på innsprutning, som sitter i eller rett ved bensintanken. Denne lager nødvendig trykk, mens vakumreguleringen tar seg av "finjusteringen" ved at den lar overskytende trykk gå i retur.

 

Vakum er egentlig ikke noe hokus pokus i seg selv, men en "vakumklokke" er jo et noe defust uttrykk og det kan være vanskelig å spekulere i hva en slik sak egentlig gjør. Bensinmotorer genererer vakum ved at stemplene trekker inn luft samtidig som gasspjeldet "holder igjen". Vakumet vil derfor øke med turtall og synke med gasspådrag - hvor mye vakum man har på et gitt tidspunkt avhenger av balansen mellom de to faktorene. Vakum brukes ofte til ting simpelthen fordi man allerede "har" det der på en bensinmotor. På dieselmotorer (som ikke har gasspjeld og ditto minimalt med vakum) må man da ofte ha en vakumpumpe dersom bilen har komponenter som er produsert med tanke på bensinmotorer og derfor er avhengig av vakum. Har man ikke slike komponenter, bør man overhodet ikke ha noe vakumsystem. Jeg har vært borti biler hvor vakum har blir brukt til mye forskjellig rart i tillegg til de "vanlige" som bremsekraftforsterker, bensintrykk- og fortenningsregulering. Det være seg alt fra vindusviskere, vindusheiser og sentrallåser til innkobling av kraftuttak eller styring av kraner (for drivstoff eller f.eks vann til varmeapparatet). Vakum er mindre og mindre brukt ettersom ting har blitt "elektrifisert", og var mye hyppigere brukt på eldre biler. Biler som har mye vakumdrevet utstyr har gjerne en vakumtank kombinert med en enveisventil som gjør at luft ikke strømmer fra manifolden og inn i vakumtanken når vakumet i motoren er lavt eller motoren stoppes. Bremsekraftforsterkere har gjerne også sin egen lille innebygde tank og en slik enveisventil, slik at de holder til 2-3 pump på pedalen etter at motoren er stoppet.

 

Grunnen til at jeg sier alt dette er simpelthen for å illustrere at vakum kan brukes til så mangt, og at det forsåvidt må anses som et komplett styringssystem på lik linje med elektromekanikk eller elektronikk. Skal man feilsøke dette må man derfor først skaffe seg oversikt over hvilke vakumkomponenter som er i systemet og hva disse gjør.

[tHaWuLf]

Nå som jeg kjenner trådstarters bakgrunn, så trenger jeg ikke å snakke mer om ohm, strøm og spenning. Ikke for Naders del heller. Virker ut som dere er on top of things Det viktigste du gjør når du skal feilsøke er å tenke og gruble, for så gå ut og måle litt. Jeg er glad at ikke min D-jetronic - bil er en "daily driver". Det tror jeg ikke hadde gått, for det er stadig nye feil som dukker opp. Da jeg fikk min M117 inn på gårdsplassen var mer eller mindre alt galt og ingenting virket under panseret. D-jetronic er et mye mer komplisert system enn mekanisk innsprøytning, men uansett er det greit å gå igjennom alt og konstatere hva som ikke er galt, for da finner man ut hva som er galt til slutt. 

 

Når det gjelder MAF (som ikke er aktuelt spørsmål), så virker det klart når jeg titter nærmere på det at disse ikke uten videre kan ersattes med noe potmeter. Interessant link over. Klart at pulse-width modulation ikke kan erstattes av potmeter til å "lure" ECU'en. Mer avanserte enn jeg trodde de der. Fikk nesten tankene over mot FM-greier (frekvensmodulasjon, selv om det er noe annet).  Videre er det klart at man bruker analog input fra slike sensorer til ECU'en, alt annet er upraktisk. BUS-overføring var mer som en teoretisk eksempel på hvordan noe kunne overføres, men som jeg sier luft til 0101010 virker vanskelig (og meningsløst). Kan være Bentley/Rolls bruker sånne syke ting, for alt jeg vet. Derfor tok jeg forbeholdet om å si at det sikkert går om man vil nok.

 

Bimmerc: Jeg overså spørsmålet ditt over. D-jetronic har et analogt tellesystem som Nadar er innom, men på moderne fuel injection er det en form for potmeter-variant som benyttes. Skal man gå fra D-jetronic til Megasquirt f.eks, må man bytte spjeldåpningssensoren, og ellers snu polariteten på dysene, og helst montere veivakselssensor. Spørs hvor mye man vil styre.  Analoge datamaskiner kan telle, men må gjøre det på en annen måte

 

På D-jetronic har man ikke noen lambdasonde, så den bruker innsugsvakuummålern i kombinasjon med spjeldåpningssensoren, sammen med sin "hardware map" til å bestemme hvor mye fuel som skal sprøytes inn, etter at den har korrigert for vanntemp og lufttemp, der vanntemp er den som betyr mest mens lufttemp bare pynter på litt. Det funker faktisk bra, men ECU'en pøser på bensin i blinde mer eller mindre likevel, så man må selve justere hvor rikt man vil ha bilen til å kjøre på innsugsvakuummålern for alle andre tilfeller enn tomgang, hvor man har en egen rikhets-knott på ECU'en. Sånn sett er det ganske likt K-jetronic, hvor man justerer over hele fjæla, men på D-jetronic vrir man mot klokka for rikere, mens K-jetronic med klokka. Men det er en digresjon

 

Menmen, kutter av her for at tråden ikke skal skli ut  Fuel injection er interessant tema. Trådstarter blir vel ikke klokere av det.

 

Bimmerc: Du får åpne panseret på G'en din og se over alt og tenke, etter at du har studert KE-jetronic i detalj. Motoren trenger bensin,luft,kompresjon og gnist for å starte, og spørsmålet er hvorfor den ikke får det. Vet man hva det er i systemet som påvirker det, så bør man lete der. Kanskje det går opp et lys  

 

Sikker på at kaldstartdysa gjør jobben sin i de situasjonene du starter? Du sier du har testet den, men starter bilen lettere om du trigger den manuelt?

[oddvaro]

Har skaffet meg en donor som har samme motor  (1989 MB 300E (124))og styring så nå er det bare å begynne å skru. Men først skal jeg ut på et lite oppdrag i uken og til helgen skal vi måle bensintrykk og kompresjon. Når jeg får motoren til å gå som en klokke må jeg se nærmere på ABS-en. Har funnet to døde releer så langt og mistenker Kontrollenheten nå for alt annet måler greit. Men det blir en annen tråd. Skal holde tråden oppdatert etterhvert som det blir fremgang.

[oddvaro]

Maelling,

Så ikke innlegget ditt før nå. Har ikke prøvd å starte med å trigge kaldstartdysa manuelt, men skal prøve det til helgen. Lot bare dysa sprute ned i et glass og det kom rikelig med bensin. Har fått etpar bensinpumper og skal bytte filter og sjekke akkumulator samtidig når jeg får den på bukk. Hater å ligge under bilen og søle med bensin. Det er greit med innspill og ofte kompliserer man det selv. Men til helgen har jeg en mekaniker for hånden som forstår seg på Otto og det meste i motorrommet.

[Zahlo]

Hvordan er den på full gass?

Sleit noe hinsides med en ke.jetronic motor som startet når jeg ha full gass, svartrøyk med flat pedal å et sabla spetakkel under panseret når jeg svinkjørte.

Bytta hele innsuget så ga det seg, men siden jeg var så nyskjerrig på hva det var så bytta jeg tilbake enkeltkomponenter for å se hva som feila og det var bensinmengdefordeleren som var kaputt.

Ettelleranney membran inni der som ikke gjorde det den skulle..

[nielsa]

Artig tråd og veldig bra jobba men det må nok noen fra "utsiden" til for å finne løsningen folkens.

 

Konverter til diesel :thumbsup:

 

nielsa 

[Nadar]

Hvordan kan du si det nielsa? Ting er stort sett ikke så vanskelige å finne ut av, og er man litt iherdig og eliminerer ting samtidig som man tenker litt logisk så er det gjerne ikke så lenge før man har en eller noen ganske få "mistenkte".

 

Jeg har for eksempel for ganske kort tiden siden funnet ut av feil på min BMW 540 hvor den hadde "røff tomgang" og tilløp til juksing. Det tok en del tid og eleminering å finne det, men det viste seg til slutt å være ventilen til oljeavluftinga (som sitter i enden av manifolden på V8'eren) som var sprukket internt, og ergo gav falsk luft med ditto feil bensintrykk. Jeg tør ikke tenke på hvor dyrt det hadde blitt om jeg hadde satt den på verksted (om det er det du mener med "utsiden") for å finne ut av dette, for DIS (BMW's diagnosesystem) pekte på lambdasensorer og tenningsfeil.

[tHaWuLf]

K-jetronic er omtrent like enkelt som en forgasser, så skal jeg velge noe som aldri svikter meg av omtrent alt, så må det være en bensinmotor med det innsprøytningssystemet der. Diesel er noe herk, siden de soter ned oljen på et blunk, stinker dritt lang vei med nox og svevestøv som nesten får en til å miste pusten. Har kjørt MC til og fra jobb i Oslo i hele år, og det er svært få ting som irriterer meg mer enn dieselbiler. Her i Asker og Bærum kjører man nesten bare diesel og Tesla. Nå er ikke G'ene blant de værste, men mer caravelle, hiace, sprinter og de greiene der med møkkadiesel. Hadde det vært opp til meg, skulle jeg nedlagt forbud mot diesel.

 

Å kjøre bensinbil er nesten et miljøtiltak. Løsningen er en større bensinmotor - Nielsa, ikke diesel