04.07.2013, 21:13
(Dette innlegget blei sist endra: 06.07.2013, 05:01 av helgaairhead.)
Jeg ville sjekke ICP sensor - en måte å gjøre dette på om du ikke har tilgang til AE el lignende, er å ta bort ledningen når motor går. Roer fuskingen seg ned kan dette være et tegn på at sensoren er gåen - ECU/PCM setter trykket på railen til 700 PSI - lignende et nød program. Skjer dette vil motoren bruke veldig mye mere drivstoff.
Har du tilgang på scanner kan du sjekke feilkoder. Et annet tegn på at ICP sensor lever mot slutten av livet er at det er olje i pluggen når du trekker den ut - sjekk inne i sensor - olje der og det er på tide med en ny uansett.
Når du kobler opp pc'n sjekker du føgende PID's:
ICP:1.0V@580PSI og 3.22V@ 2520 PSI eller 0.75V-1V tomgang og 1.1V-1.5V høy tomgang- operating range 0.65V-3.25V Injector Control Pressure Sensor
EBP:5.0V inn - 0.8-1.0V@14.7PSI KOEO eller 0.8V-0.95V tomgang og 1.25V-1.75V høy tomgang - operating range 0.8V-3.0V Exhaust Back Pressure Sensor
Som the Lone walker nevner - EBP kan også gi feil signal til PCM om røret er tett - demonter og bruk en speedo kabel på en drill til å rense ut.
Tett EBP rør gir også helt korrekt økning i forbruket.
Videre ville jeg sjekket ut IPR: En tommel finger regel - 0% (åpen til sump) eller 65% ( lukket IPR og fult trykk til injector) - har du annet en dette må du sjekke for FICM sync. IPR kan henge seg.
Når jeg leser innlegget ditt tenker jeg følgende - forbruket bør ligge ned mot 1.1-1.2 landevei tom og da snakker jeg ikke om hva måleren viser i displayet men hva du fyller på tanken /km. - bykjøring helt opp mot 2 liter avhengi av høyrefot.
Det at tomgangen stiger opp mot 1200 RPM er helt normalt og brukes til å varme opp motoren ved å stenge et spjell etter turboen samtidig som RPM stiger til 1200 - når EOT har nådd 140\160`F og IAT er under 37\50\F i tillegg vil du høre en hvesende lyd fra eksosen som stopper når du aktiverer brems eller gass (IVS -Idle Validating Switch)
Dette vil opphøre når motoren /oljen er tilstrekkerlig varm. Har du automat - den bruker ikke ECU ECT (Engine Coolant Temp) men kalkulerer denne verdien til tempmåleren i bilen ut fra EOT (Engine Oil Temp) Manuell kasse derimot har denne funksjonen intakt.
Ellers ville jeg kjørt en KOER der jeg ville sjekket ut PID's for :IAT, EPR, ICP, BARO, MAP samt en contribution test for å se hvilke verdier som kom opp,
En Buzz test som gjøres på kald motor er heller ikke av veien - du hører om en av injectorene ikke henger med i solenoiden.
Du skriver ikke hvor langt motoren har gått og om du kjører tune - har du åpen eksos uten potte vil uansett EBP gi for lave verdier grunnet mangel på motrykk og derav for lav duty cycle ved tomgang mens den ville lese korrekt ved WOT (100%) - men dette er jo en helt annen historie.
Videre skriver du den fusker - skjer dette når den er kald og det blir bedre eller borte når den blir varm er det nesten alltid relatert til injectorer.
Det er HUI injectors i PSD'n og det er ikke bare å bytte spisser på disse - uten å måtte gjøre noe med resten av innmaten som feks plunger og fjærer. Trekker du injectorene må du bytte alle tetnings ringene og på en så gammel motor ville jeg ha gått for injector cup's også. Det ene drar det andre med seg. Ingen stor jobb men dog...
Må du også huske på at UVCH dvs Under Valve Cover Harness altså ledningsnettet ditt ligger under toppdekslene og kontaktene der har en tendens til å riste løs og du får alle slags rare feilkoder. Når du ordner dysene fikser du kontakten med å legge en skive under kontakt "lippene" som holder de sammen - 2 cents mod. Har akkurat gjordt det og begge mine var løse - 250.000 km.
Bare som en kuriositet....om du har tenkt å bytte "dyser" : http://www.rosewooddieselshop.com/
Når du feilsøker på disse bilene vil jeg personlig alltid begynne med det billigste først (klok av skade .....:-) og jobbe målrettet mot å eliminere slik
Ford/International beskriver i manualene.
En annen ting - luft lekkasjer spiller en stor rolle - du mister lade trykk ved lekkasje og derav effekt samt at MAP leser lavere verdier en hva turboen leverer. Er lekkasjen stor nok kan du ødelegge turboen fordi den overvarver. ECU/ECM bruker MAP og BARO for å beregne mengden drivstoff samt regulere tenning - om du har lekkasje vil dette påvirke dette. Du vil i tillegg trekke inn u-filtrert luft i motoren om lekkasjen er mellom filter og manifold "Spider" når motoren fungerer som sugemotor - helt frem til turboen leverer overtrykk dvs høyere trykk en 1BAR (sphærisk trykk) eller over MAP baseline som ved havnivå er satt til 14.7 PSI.
Gasspjeld finnes ikke på disse motorene - turtall reguleres ved at AP sender et volt signal til ECU/PCM som igjen sender signal til IPR ventilen som regulerer oljetrykk til injector railen / Injectorene samt at disse får signal fra IDM (Injector Driver Modulen) i form av åpnings signal (milli volt) sendt til magneten om hvor lenge dysen/injectoren skal være åpen. ICP -(Injector Control Pressure Sensor) sender volt signal tilbake til PCM om hvor høyt oljetrykket er i PSI og derav kan vi få den altfor kjente CEL koden P1211 som viser til misfohold mellom ICP og IPR der enten trykket er for høyt/lavt i forhold til hva PCM forventer.
Det er altså sensorer som direkte påvirker turtall i form av brennstoff mengde, ladetrykk og tenning.
Disse er AP - Accelerator Pedal, BARO - Barometric Pressure, EOT - Engine Oil Temperature, ICP - Injector Control Pressure Sensor, MAP.
Kort fortalt kan vi si at PCM overvåker systemet(sensorene) - samt igjennom ICP input. PCM kan kontrollerere brennstoff mengden til injectorene ved å heve IPR duty cycle som igjen øker brennstoff trykk igjennom dysene/injectorene via økt oljetrykk.
MFDES - Mass Fuel Desired som er en intern PCM kalkulasjon basert på ønske om (mer) kraft (load demand)
Som vi leser ut av dette finner vi at FICM Sync er helt påkrevd
Som du helt sikkert kjenner til er det to oljepumper som sørger for trykket - en lavtrykks pumpe på veiven som leverer smøreolje trykk samt olje opp til
HPOP ( High Pressure Oil Pump) som er tannhjuldrevet og sitter under dieselfilteret. Har du for lavt LPOP trykk sliter HPOP og dermed hele systemet Dette gjør at motoren kan bli vanskelig å starte siden den trenger minst 500 + psi for at PCM/IDM vil sende fuel signal ut i startøyeblikket.
Det er derfor disse motorene ikke fyrer med en gang du vrir om nøkkelen.
Lykke til,
angelktm(att)online.no
Helge
Har du tilgang på scanner kan du sjekke feilkoder. Et annet tegn på at ICP sensor lever mot slutten av livet er at det er olje i pluggen når du trekker den ut - sjekk inne i sensor - olje der og det er på tide med en ny uansett.
Når du kobler opp pc'n sjekker du føgende PID's:
ICP:1.0V@580PSI og 3.22V@ 2520 PSI eller 0.75V-1V tomgang og 1.1V-1.5V høy tomgang- operating range 0.65V-3.25V Injector Control Pressure Sensor
EBP:5.0V inn - 0.8-1.0V@14.7PSI KOEO eller 0.8V-0.95V tomgang og 1.25V-1.75V høy tomgang - operating range 0.8V-3.0V Exhaust Back Pressure Sensor
Som the Lone walker nevner - EBP kan også gi feil signal til PCM om røret er tett - demonter og bruk en speedo kabel på en drill til å rense ut.
Tett EBP rør gir også helt korrekt økning i forbruket.
Videre ville jeg sjekket ut IPR: En tommel finger regel - 0% (åpen til sump) eller 65% ( lukket IPR og fult trykk til injector) - har du annet en dette må du sjekke for FICM sync. IPR kan henge seg.
Når jeg leser innlegget ditt tenker jeg følgende - forbruket bør ligge ned mot 1.1-1.2 landevei tom og da snakker jeg ikke om hva måleren viser i displayet men hva du fyller på tanken /km. - bykjøring helt opp mot 2 liter avhengi av høyrefot.
Det at tomgangen stiger opp mot 1200 RPM er helt normalt og brukes til å varme opp motoren ved å stenge et spjell etter turboen samtidig som RPM stiger til 1200 - når EOT har nådd 140\160`F og IAT er under 37\50\F i tillegg vil du høre en hvesende lyd fra eksosen som stopper når du aktiverer brems eller gass (IVS -Idle Validating Switch)
Dette vil opphøre når motoren /oljen er tilstrekkerlig varm. Har du automat - den bruker ikke ECU ECT (Engine Coolant Temp) men kalkulerer denne verdien til tempmåleren i bilen ut fra EOT (Engine Oil Temp) Manuell kasse derimot har denne funksjonen intakt.
Ellers ville jeg kjørt en KOER der jeg ville sjekket ut PID's for :IAT, EPR, ICP, BARO, MAP samt en contribution test for å se hvilke verdier som kom opp,
En Buzz test som gjøres på kald motor er heller ikke av veien - du hører om en av injectorene ikke henger med i solenoiden.
Du skriver ikke hvor langt motoren har gått og om du kjører tune - har du åpen eksos uten potte vil uansett EBP gi for lave verdier grunnet mangel på motrykk og derav for lav duty cycle ved tomgang mens den ville lese korrekt ved WOT (100%) - men dette er jo en helt annen historie.
Videre skriver du den fusker - skjer dette når den er kald og det blir bedre eller borte når den blir varm er det nesten alltid relatert til injectorer.
Det er HUI injectors i PSD'n og det er ikke bare å bytte spisser på disse - uten å måtte gjøre noe med resten av innmaten som feks plunger og fjærer. Trekker du injectorene må du bytte alle tetnings ringene og på en så gammel motor ville jeg ha gått for injector cup's også. Det ene drar det andre med seg. Ingen stor jobb men dog...
Må du også huske på at UVCH dvs Under Valve Cover Harness altså ledningsnettet ditt ligger under toppdekslene og kontaktene der har en tendens til å riste løs og du får alle slags rare feilkoder. Når du ordner dysene fikser du kontakten med å legge en skive under kontakt "lippene" som holder de sammen - 2 cents mod. Har akkurat gjordt det og begge mine var løse - 250.000 km.
Bare som en kuriositet....om du har tenkt å bytte "dyser" : http://www.rosewooddieselshop.com/
Når du feilsøker på disse bilene vil jeg personlig alltid begynne med det billigste først (klok av skade .....:-) og jobbe målrettet mot å eliminere slik
Ford/International beskriver i manualene.
En annen ting - luft lekkasjer spiller en stor rolle - du mister lade trykk ved lekkasje og derav effekt samt at MAP leser lavere verdier en hva turboen leverer. Er lekkasjen stor nok kan du ødelegge turboen fordi den overvarver. ECU/ECM bruker MAP og BARO for å beregne mengden drivstoff samt regulere tenning - om du har lekkasje vil dette påvirke dette. Du vil i tillegg trekke inn u-filtrert luft i motoren om lekkasjen er mellom filter og manifold "Spider" når motoren fungerer som sugemotor - helt frem til turboen leverer overtrykk dvs høyere trykk en 1BAR (sphærisk trykk) eller over MAP baseline som ved havnivå er satt til 14.7 PSI.
Gasspjeld finnes ikke på disse motorene - turtall reguleres ved at AP sender et volt signal til ECU/PCM som igjen sender signal til IPR ventilen som regulerer oljetrykk til injector railen / Injectorene samt at disse får signal fra IDM (Injector Driver Modulen) i form av åpnings signal (milli volt) sendt til magneten om hvor lenge dysen/injectoren skal være åpen. ICP -(Injector Control Pressure Sensor) sender volt signal tilbake til PCM om hvor høyt oljetrykket er i PSI og derav kan vi få den altfor kjente CEL koden P1211 som viser til misfohold mellom ICP og IPR der enten trykket er for høyt/lavt i forhold til hva PCM forventer.
Det er altså sensorer som direkte påvirker turtall i form av brennstoff mengde, ladetrykk og tenning.
Disse er AP - Accelerator Pedal, BARO - Barometric Pressure, EOT - Engine Oil Temperature, ICP - Injector Control Pressure Sensor, MAP.
Kort fortalt kan vi si at PCM overvåker systemet(sensorene) - samt igjennom ICP input. PCM kan kontrollerere brennstoff mengden til injectorene ved å heve IPR duty cycle som igjen øker brennstoff trykk igjennom dysene/injectorene via økt oljetrykk.
MFDES - Mass Fuel Desired som er en intern PCM kalkulasjon basert på ønske om (mer) kraft (load demand)
Som vi leser ut av dette finner vi at FICM Sync er helt påkrevd
Som du helt sikkert kjenner til er det to oljepumper som sørger for trykket - en lavtrykks pumpe på veiven som leverer smøreolje trykk samt olje opp til
HPOP ( High Pressure Oil Pump) som er tannhjuldrevet og sitter under dieselfilteret. Har du for lavt LPOP trykk sliter HPOP og dermed hele systemet Dette gjør at motoren kan bli vanskelig å starte siden den trenger minst 500 + psi for at PCM/IDM vil sende fuel signal ut i startøyeblikket.
Det er derfor disse motorene ikke fyrer med en gang du vrir om nøkkelen.
Lykke til,
angelktm(att)online.no
Helge