Hva tåler forakslingen - flere aspekter som må på plass

[arnfinn]

Hei hei!

Ny bruker som har hatt flere Sukier et par års tid. En godt herpa 410 pickup brukes som hyttetraktor til alt mulig rart. Tester gjerne litt med bilen når man er ute på et viktig oppdrag . Har også en 413 som lider av noen enkle defekter - deler er handlet inn, men studerer for tiden så den står i ro hjemme - kanskje selges denne. Har dessuten to delebiler til 410 som sikrer drift ganske lenge med moderate utlegg. Bare standardfigurasjon ute og går her, men med tiden når anledningen byr seg havner vel 410 på benken for en renovering som også tar sikte på noen mindre modifiseringer.

Ellers er jeg ganske tungt inne på dette med veterantraktorer, en hobby siden man som 15åring fikk den første (i -84 ). Jeg har fått for meg den absurde, men ganske morsomme idè at jeg skal forsøke å samle deler (les parre sammen) av noen traktorlik jeg har fra begynnelsen av 50-tallet og skru i hop et fungerende 4-hjulstrekk til denne. Ja jeg gjør dette for å teste ut meg selv - ta litt fri fra originaljaget - ha det moro.

Når jeg har vurdert dette har jeg forsåvidt laget en teori på hvordan alt skal henge sammen og dette kan jeg gjerne fortelle mer om hvis jeg ikke blir jaget over i veterantraktor-spalten til Bondebladet .

Men uansett er en av nøkkelkomponentene i prosjektet valg av selve forakselen. Jeg vil derfor gjerne benytte dette eminente forum til å få avklart noen spørsmål om 410'ens foraksel. Denne akselen har en sporvidde som passer perfekt til prosjektet og jeg har jo to ledige aksler. Intet er jo bedre enn gratis

Jeg trenger å vite om muligheter/begrensinger for sveising på hylsa for å lage akselinnfesting med pendelfeste. Hvor stor hjuldiameter tåler stikkakslene? En rekke spørsmål dessuten som man kan ta etterhvert. I et sånt prosjekt er det nok vanskelig å finne fasitsvar - men offroadgutter har vel alltid på sin vei til erfaring knust et og annet så hvem vet bedre enn dem?

Håper på interesse og mange innspill for det er sikkert momenter som må avklares som jeg ikke har tenkt på...

[sven]

kan begynne med å advare om en ting....

410 og 413 akslene er ganske tynnveggede, men med litt forsterkninger, ingen problem...

Når det gjelder hjul, hadde vi en 413 ( samme veggtykkelse, men mindre diameter på hylsa enn 410) og disse kjørte vi på 33" uten havari,

men selvfølgelig, så er det flere aspekter som må passe inn... hva blir framakselvekta.. hvor gode er drivknutene, hvor godt grep blir det i hjula???


Tøft prosjekt... hold oss gjerne oppdatert

[arnfinn]

mistet akkurat et langt innlegg som var klart for å legges ut...

33 tommere stemmer nok veldig godt med den ønskede størrelse på hjul. Men det blir jo realt grip mønster, drivknuter har jeg ikke undersøkt, ei heller lagrene, ideen har modnet siden sist jeg var hjemme. Men eventuell overhaling koster vel ikke skjorta Har dessuten planer om å integrere en sikkerhetskobling som løser ut og bryter driften på mellomakslingen om påstanden blir for stor. Men blir jeg overbevist om at jeg ikke trenger den spares ca 3000 kr Om noen vet hvilke moment en frisk aksel skal klare gitt de dekkvalg vi snakker om her er det bra.

Får legge til at dette ikke er tenkt å bli en heavyduty løsning som passer inn i dagens skogsdrift - mer er det ønskelig å få det til å bli brukervennlig og gjerne litt seende ut som "factorymade back then".

Når det gjelder vekt, den veier ca 1700 og det bør tilsi en vekt over framaksel på ca 600 kg kanskje også 650.

Tenker at om jeg sveiser fast U-profil over og under hylsa med åpningen inn og graderer dem til å falle mot sidene skulle det bli bra og pent. Samtidig godt utgangspunkt for å bygge braketten til senterboltens innfesting. Eller? Alle ideer tas gjerne mot

[arnfinn]

Her er bilde fra nettet på en modell svært lik mitt prosjekt.

http://eu.goodyear.com/no_no/tires/reposit....jsp?page=sizes
Finner at Good Year leverer 7,50-18 og det gir diameter på 860 mm noe som tilsvarer 34".

[yakuza]

Hei Arnfinn!

Fint navn
overhaling av drivknuter koster skjorta. men du seier du har to aksler så då har du litt å ta av.
Sjekk grundig om du vil få lik utveksling på for og bakaksel når dette er oppe og går. fins nok andre aksler som både er sterkare, har meir utvalg i utvekslinger, og heller ikkje koster skjorta.
Trur ikkje at vekta vil by på store problem, spesielt ikkje dersom du forsterker den som du foreslår.

[arnfinn]

Har ikke laget tegninger ennå, alt sitter liksom i huet. Men skal forsøke å forklare min løsning som gir stor fleksibilitet hva angår utveksling.



I mitt utgangspunkt finnes det et likedant reimhjul på stjerten som vises på bildet. Man tar bort denne og erstatter den med reimhjul for kilereimer. Disse nye reimer fører kraften rett ned til et fundament hvor det står en aksling med reimhjul som "tar i mot" og som fører kraften ut mot siden av traktorkroppen. Så skifter kraften 90 grader retning framover gjennom et 1:1 vinkeldrev. Fra dette vinkeldrevet er det strake vegen fram til forakselen. Spennet her blir på ca 2 meter noe som gir gode muligheter for å sette inn lagerbukk eller annen form for styring kanskje i halve løpet framover før man eventuelt går over til en kraftuttaksaksling med innebygd sikkerhetskobling eller bare benytter standard Suki mellomaksel.

Når man har alle data på girkassen og vet farten på reimhjulet samt kjenner utvekslingen i forakselen korrigert med sine nye hjul så regulerer man med valg av de to reimhjulsdimensjoner på stjerten. Bare matematikk tror jeg. Og selvfølgelig må man ha kontroll på valget av bakdekk også. Hvis dere er enig i dette har vi vel ingen bekymring på utveksling. Ved uenighet må det synges ut

Så er det videre sånn at pto på denne traktoren har to hastigheter på reimhjulet. De to hastigheter er identisk med høy og lavgir for fremdrift. Man må derfor velge lav eller høy hastighet tror jeg - det går vel ikke å bruke begge - derfor er det naturlig at man satser på lav.
Ulempen er et fartsområde opp til kun ca 11-12 km/t. Neste utfordring blir at firehjulstrekket har bare funksjon når man kjører forover fordi kraftuttaket skifter ikke retning om du vil rygge.

Kan det være en løsning å benytte et lite gir på siden av traktoren for å styre hastigheten og eller reverseringen. Blir mye pes å kjøre rakkelet og definitivt ikke noe å låne bort til uvante

[arnfinn]

<!--quoteo(post=1409501:date=17 Jan 2008, 18:58:name=yakuza)-->QUOTE(yakuza @ 17 Jan 2008, 18:58) <{POST_SNAPBACK}><!--quotec-->Hei Arnfinn!

Fint navn
overhaling av drivknuter koster skjorta. men du seier du har to aksler så då har du litt å ta av.
Sjekk grundig om du vil få lik utveksling på for og bakaksel når dette er oppe og går. fins nok andre aksler som både er sterkare, har meir utvalg i utvekslinger, og heller ikkje koster skjorta.
Trur ikkje at vekta vil by på store problem, spesielt ikkje dersom du forsterker den som du foreslår.<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Jeg er interessert i tips om andre aksler, dette med utvekslinger kan bli avgjørende. Ingenting er kvalitetssikret...men bemerk at bredder må ikke bli mer enn 10 cm mer enn det er på Sukien for ellers blir det en god del styr med de hjulene som skal benyttes.

[arnfinn]

Har fundert litt mer og ergrer meg over at man ikke er i stand til å beregne utvekslingsforholdene selv. Men ved ettertanke tror jeg kanskje det går å bruke både høy og lavserien over reimhjulet. Det må jo være et fast forhold mellom disse hastighetene. Men så har jeg fått et nytt problem. Pto-hastigheten er kun avhengig av turtall (og valg av høyt eller lavt gir) mens fremdriften i tillegg er avhengig av girvalg i hovedkassa. Så det betyr jo at bare en hastighet (et gir i hovedkassa) kan nyttes til dette. Det blir jo helt på trynet

Eksempel: Ser for meg at man velger 2. hovedgir (den har tre) da kan følgende to hastigheter oppnås (ved normalt arbeidsturtall på 1600 omd) ca 5 og 12 km/t. Det er jo litt knapt men det går og er jo enkelt ved at man bare skifter mellom høy og lav. Men i tillegg <b>må</b> det finnes en girboks som har frikobling til bruk i alle andre gir og reversering. Denne reverseringen må da korrespondere med utvekslingsforskjellen mellom lav og høygir -altså være i to gir. Å finne en sånn girboks er vel nesten umulig. Slik set-up må bestilles og blir søkkanes dyrt.

Dette blir ikke enkelt!

Den lille girboksen må dessuten ha shiftmulighet som ikke fordrer mer mekking enn en håndoperert clutch/shifting rett på boksen. Så basically må man for alle praktiske formål begrense seg til å ha fremdrift med 4-hjulstrekk knyttet til valg av høy <b>eller</b> lav serie og dessuten velge seg <b>et</b> gir i hovedkassa slik at tilleggsgirboksen bare trenger å ha enten:

1. fri og et gir = ingen drift foran når man rygger
2. gir + fri + gir = drift foran i begge retninger. Denne betinger imidlertid ulik utveksling for å kompensere for den forskjell som finnes i hovedkassa fordi reversen har unik utveksling = dyr spesialbestilling

Er det så vanskelig eller har jeg oversett noe ?

[Ketalar]

<!--quoteo(post=1409639:date=18 Jan 2008, 00:22:name=arnfinn)-->QUOTE(arnfinn @ 18 Jan 2008, 00:22) <{POST_SNAPBACK}><!--quotec-->Har fundert litt mer og ergrer meg over at man ikke er i stand til å beregne utvekslingsforholdene selv. Men ved ettertanke tror jeg kanskje det går å bruke både høy og lavserien over reimhjulet. Det må jo være et fast forhold mellom disse hastighetene. Men så har jeg fått et nytt problem. Pto-hastigheten er kun avhengig av turtall (og valg av høyt eller lavt gir) mens fremdriften i tillegg er avhengig av girvalg i hovedkassa. Så det betyr jo at bare en hastighet (et gir i hovedkassa) kan nyttes til dette. Det blir jo helt på trynet

Eksempel: Ser for meg at man velger 2. hovedgir (den har tre) da kan følgende to hastigheter oppnås (ved normalt arbeidsturtall på 1600 omd) ca 5 og 12 km/t. Det er jo litt knapt men det går og er jo enkelt ved at man bare skifter mellom høy og lav. Men i tillegg <b>må</b> det finnes en girboks som har frikobling til bruk i alle andre gir og reversering. Denne reverseringen må da korrespondere med utvekslingsforskjellen mellom lav og høygir -altså være i to gir. Å finne en sånn girboks er vel nesten umulig. Slik set-up må bestilles og blir søkkanes dyrt.

Dette blir ikke enkelt!

Den lille girboksen må dessuten ha shiftmulighet som ikke fordrer mer mekking enn en håndoperert clutch/shifting rett på boksen. Så basically må man for alle praktiske formål begrense seg til å ha fremdrift med 4-hjulstrekk knyttet til valg av høy <b>eller</b> lav serie og dessuten velge seg <b>et</b> gir i hovedkassa slik at tilleggsgirboksen bare trenger å ha enten:

1. fri og et gir = ingen drift foran når man rygger
2. gir + fri + gir = drift foran i begge retninger. Denne betinger imidlertid ulik utveksling for å kompensere for den forskjell som finnes i hovedkassa fordi reversen har unik utveksling = dyr spesialbestilling

Er det så vanskelig eller har jeg oversett noe ?<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Jeg har som noenlunde forståelse for å regne på utvekslinger og kan finne hvilke utvekslinger en må ha for at det skal passe til ulike dimensjoner på forhjul og bakhjul men de beskrivelsene og funderingene du beskriver her kan ikke jeg følge med på.

Kan du forsøke å beskrive problemet på nytt for jeg kunne gjerne tenke meg å følge med på denne tråden men her faller jeg av.

[arnfinn]

Kanskje ikke så lett å henge med når jeg har beskrevet utgangspunket så dårlig. Skal derfor prøve på nytt og ber om forståelse om at det ikke er meningen "å mate med teskje" men håper det blir lettere nå. Og for all del – spør og grav – jeg er vant med disse og ser nok lettere for meg systemet. Kan ikke forvente at mine manglende pedagogiske evner skal klargjøre alt på et øyeblikk for andre.

Traktoren har 3 trinns hovedgirkasse + høy- og lavgir som da altså summerer seg til 6 hastigheter.
Den har 2 gir til pto (power take off - kraftuttak) og disse 2 er identisk med høy- og lavgir.

Kløtsjen er såkalt entrinns, dvs at når man trykker inn kløtsjen så stopper kraftuttaket med en gang. Teknisk utvikling medførte overgang til totrinnskløtsj men det skjedde noen år senere. Med totrinnskløtsj vil kraftuttaket snurre selv om man trykker inn kløtsjen for å skifte gir. Først når man trykker kløtsjen ennå lenger ned vil kraftuttaket stoppe.

Den har en sjalter som kan koble ut kraftuttaksdriften. (Den lille hendelen som står rett opp med kulehåndtak og er plassert bak på stjerten over pto-tappen og til venstre for reimhjulet, på bildet er tappen gjemt bak et deksel).

For ordens skyld skal det være nevnt at jeg ser jeg bruker noen begreper om en annen. Når jeg sier kraftuttaket eller pto så gjelder det reimhjulet og tappen i lag for de er koblet sammen – skal man kople inn starter begge – kople ut stopper begge.

Dette innebærer at når traktoren står parkert og arbeider over kraftuttaket må man nytte høy- eller lavgir alt etter hvilken fart redskapet skal ha eller kraftbehovet om man vil og i tillegg kan man jo regulere motorturtallet etter behovet med håndgass. Her kan tilføyes at det finnes bare oppgitt i litteraturen hvilket motorturtall som gir såkalt standardhastighet for pto. Av dette følger at farten på kraftuttaket ikke har sammenheng med farten på traktoren når den kjører fordi dette påvirkes jo også av valgt hovedgir.

Den lille sjalteren for å kople fra driften hadde jeg glemt av til jeg begynte å skrive nå. Derfor kan det se ut som at det går an å sløyfe den ekstra girboksen jeg har snakket om. Men da har man ikke drift på foraksel når man rygger fordi pto går samme vei hele tiden uavhengig av valgt hovedgir. Hvis man nytter reimhjulet til å overføre kraft til 4-hjulstrekket så må utvekslingen på kilereimene ta utgangspunkt i et valgt hovedgir – hvis ikke vil det periodevis bli differanse mellom farten på bakaksel og foraksel.

Enig?