<!--quoteo(post=1443359:date=5 May 2008, 17:38:name=Nöcke Gunnar)-->QUOTE(Nöcke Gunnar @ 5 May 2008, 17:38)
<{POST_SNAPBACK}><!--quotec-->Hvordan kan momentet være ulikt på en sveiset diff. Jeg kan ikke dette, overhodet.
De sitter jo mekanisk sammen slik at det kan da ikke være mulig å måle forskjelling moment på høyre og venstre side.
Alt det andre er greit men dette hadde det vært fint om du forklarte litt med teskje.
![[Bilde: biggrin.gif]](http://www.offroad.no/forum/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/biggrin.gif)
<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
Tenk deg at du setter en pølse som drivaksel på hver side. Pølsen vil da vri seg avhengig av momentet på hjulet. Momentet på en sveiset diff er altså avhengig av festet på hvert av hjulene. Er et hjul i luften og det andre i bakken, er det hjulet på bakken som står for 100% av momentet som skyver bilen fremover (som f.eks. når du lener deg utover i en sving i go-kart).
Med åpen diff er momentet alltid likt, uavhengig av festet til hjulene (og uavhengig av hastighetsforskjell mellom hjulene). Dvs at når momentet på det ene hjulet går mot null (våt is), kan ikke det andre hjulet overføre mer, selv om det står på tørr asfalt. Bilen stopper (og motoren ruser opp og spinner hjulet).
Moment må ikke forveksles med hastighet eller effekt.
For å komplisere bildet finnes det ulike typer sperrer og brems. Tradisjonell sperre er greit - 100% låst, som en sveiset diff. Fin til offroad når en kan få et hjul i luften, det andre hjulet gir da full fremdift. Ubrukelig på tørt underlag og over 10 km/t. Noen får problemer med drivaksler ved ettermontering fordi en drivaksel kan måtte stå for 100 % av tilgjengelig moment (produsert av motor og ganget opp gjennom gearkasse og diff), mens den ikke er dimensjonert for mer enn halvparten (jf. pølsen).
Lamellsperrer og TorSen er bedre på gatebiler, men begge er avhengige av at det dårligste hjulet har et visst feste. Er hjulet i luften, hjelper de ikke (eller lite). En vanlig lamellsperre bruker momentet fra inngående aksling til å presse sammen clutchplatene. Ettersom sperrevirkningen er i % betyr det at ved rivstart på tørr asfalt får det beste hjulet mye (% av "mye moment"), mens ved trilling i fri er det lite låsing mellom hjulene (% av nesten ikke noe). Det gjør også at ABS ikke får problemer siden man ved bremsing ikke har noe moment på inngående aksel.
Viskosebrems blir noe helt annet, det er to skovler (en fra hvert hjul) som går i en gele. Ved ved kjøring rett frem går begge skovler like fort, men når det blir hastighetsfoskjell, f.eks. pga sving eller at et hjul spinner, varmes væsken opp og tykner slik at den langsomste skovlen (= hjulet) blir dratt med. En slik diff er ok til fremkommelighet (ikke offroad), men ikke så nyttig ved f.eks banekjøring på asfalt fordi den gir understyring og at den er avhengig av at et hjul slipper slik at den hjelpen man får ofte kommer for sent. Understyringen (og at den plager ABSen ved å hindre hastighetsforskjell) gjør at en slik brems oftest er ganske "slapp" fra produsenten, noe som selvsagt går ut over effektiviteten. Vissnok et bremesevirkningen i midtdiffen på en Subaru med viskose ikke nok til å velte bilen av støtter som er satt under en aksel (jeg vil ikke teste dette). Viskose er også følsomt for ulike dekkstørrelse, ved at en liten hastighetsforskjell over tid vil koke geleen og ødelegge diffen.
I tillegg finnes et utall av elektroniske systemer hvor clutchplatene styres utfra G-krefter, gasspådrag, hastighetsforskjell etc. Enkelte biler bruker "fattigmannsvarianten" ved å bremse hjulet som spinner. Diffen vil fremdeles fordele momentet likt, men på det dårligste hjulet økes momentet ved hjelp av bremsene slik at momentet på det andre hjulet kan drive bilen fremover. Dvs at det ene hjulet produserer fremdrift og det andre produserer varme.
