880 replies to this topic

[terje takras]

1 kilo bly veier mere en 1 kilo fjær
Større turbo klarer vel å produsere 1 kg raskere 1 en liten turbo.
Men det kommer vel ann på motorstørelse og.
Mindre motor jo mere turtall for å klare å skyve mere eksos igjenom turboen

[Nöcke Gunnar]

Om du lager et varmeskjold skulle det gå bra med bremsekraftforsterkeren. I værste fall kan du lage skjoldet av to lag 1 mm plate med 2 mm varmeisolerende stoff i mellom. Da er det i alle fall ikke noe problem. Bruk en hard aluminium med god varmeledende evne Z74 eller lignende.

Eller om du vil gjøre det dyrt kan du bruke titan

[Gi Gass]

Jeg kan svært lite om turbo men kan ganske mye om gasser og trykk. 1 kg er 1 kg uansett om det er i en stor eller liten tank. Luftmengden avhenger av dimensjonen på innsuget. Om det settes en stor eller liten turbo utpå der gjør ingen forskjell om begge lader konstant 1 kg. Trykkfallet avhenger av dimensjoneringen i innsugingskanalen.

Det blir som å si at det kommer mer sveisegass gjennom håndtaket om en bruker ei stor gassflaske enn ei lita gassflaske. Det er først når det begynner bli trykkfall på flaskesiden at det kommer mindre gass.

Det er trykkforskjellen over en innsnevring som bestemmer luftmengden som passerer. Ikke størrelsen på beholderne på noen av sidene.

En heftig trimmet motor vil forbruke mye mer luft enn en mildere trimmet. Derfor er valg av turbo er så viktig. Ikke vits med en stor jævel, som begynner på høyt turtall, men kan levere nok luft til det dobbelte av det motoren og resten av oppsettet klarer..
Liten turbo må gjerne pumpe på 1,6 bar for og levere samme luftmengde som en stor som lader 1 bar. Så og referere til at der er hentet ut en viss effekt på kun 1 kg blir særdeles misvisende..

[Nöcke Gunnar]

En heftig trimmet motor vil forbruke mye mer luft enn en mildere trimmet.

Liten turbo må gjerne pumpe på 1,6 bar for og levere samme luftmengde som en stor som lader 1 bar. Så og referere til at der er hentet ut en viss effekt på kun 1 kg blir særdeles misvisende..

Uansett om den er trimmet eller ikke så er det slagvolumet sammen med turtallet som bestemmer hvor mye luft den forbruker eller trekker inn.

En trimmet motor med slagvolum på 2000 ccm vil forbruke akkurat like mye luft som en utrimmet motor med slagvolum på 2000 ccm ved samme turtall om en tenker seg at de puster like lett. Samme dimensjon på innsug, utblåsning. Lik løftehøyde på ventiler samt samme åpningstid. Dvs kvasshet på kammen.

Der trimmingsgraden spiller inn er at en trimmet motor arbeider vanligvs med høyere turtall for å hente ut mer effekt og når turtallet øker så øker forbruket av luft.

Ergo er det turtallet kombinert med slagvolum som bestemmer luftforbruk og ikke i hviilken grad motoren er trimmet eller ikke.

Om du stiller manometeret på ei stor gassflaske på 1,5 kg så kommer det ikke mer luft ut der enn om det samme manometeret settes på samme trykk og monteres på ei lita gassflaske.

Om du skal få en stor turbo til å levere mer luft enn en liten turbo ved samme trykk så snakker du om at de leverer gjennom innsug av ulike dimensjoner. Som en egentlig har på mange trimmede motorer.
Da er problemstillingen at det går an å få mer luft gjennom et grovt rør enn et tynt rør ved samme trykk.
Ikke at en større turbo leverer mer luft enn en liten turbo med samme trykk.

En turbo er ikke noe mer merkverdig enn ei vifte som leverer trykk ut av en åpning i et rør. Akkurat det å finne rett turbo og viftehastigheter og slikt skal jeg ikke kommentere, men når det gjelder gasstrykk og temperaturekspansjon og laminære og spirale gass-strømmer så kan vi godt diskutere videre.
Noe som er vesentlig er også i hvilken grad det blir en laminær luftstrøm eller om den obstrueres slik at det dannes hvirvler og i hvilken grad en cyclon vil bidra til økt effekt.

Edited by Nöcke Gunnar, 24 March 2008 - 12:12.

[terje takras]

Vi får se hvor lange motoren varer:)
Først kjører eg på 0,2 og kjører med det et par dager før eg skrur opp til 0,3-0,4.

Hva bør oljetemp og trykk ligge på?
Kan ikke montere sensorene før eg har montert turboen.

Vil det ha noen kjøleeffekt på olja å sveise på kjøleplater/riller i bunnpanna på utsiden?
Vet det er noen girkasser(automat) som har kjøleriller på kassa!

[57sugge]

Vi får se hvor lange motoren varer:)
Først kjører eg på 0,2 og kjører med det et par dager før eg skrur opp til 0,3-0,4.

Hva bør oljetemp og trykk ligge på?
Kan ikke montere sensorene før eg har montert turboen.

Vil det ha noen kjøleeffekt på olja å sveise på kjøleplater/riller i bunnpanna på utsiden?
Vet det er noen girkasser(automat) som har kjøleriller på kassa!

Kjøleribber sånn som her?



Funker sikker. Hvor effektivt det er er jeg ikke sikker på. Olja burde ikke over 100 grader. Da mister den fort egenskapene sine.

Oljetrykket på Suzukin er jeg ikke sikker på hva skal være. Har bare stolt på oljelampa i de Suzukiene jeg har hatt.

[terje takras]

Sån kjøling ja.
Tenkte hvis jeg sveiser på 1 mm tynnplate stående på bunnpanna,så kjøler den olja litt bedre.

[sven]

er ikke sikker på hvor bra det vil funke på ei stålpanne....

de stedene jeg har sett påstøpte kjøleribber er som regel på deler av alu, og alu har en helt annen karakterestikk når det gjelder evnen til å lede bort varme

[terje takras]

Hvis man ser på kompressorer(luft)
så har dem slanger med kjøleriller i stål/rustfritt.
Kansje hvis jeg tar å monterer slik slange på returen av olja fra turboen,det er vel den som blir mest varm?!

[terje takras]

Når jeg skal justere tenninga,hvor mye og hva skjer no som jeg fjærner vakumen til fordeleren?
Vil ikke tenninga bli merkelig?

Låg å tenkte på dette i natt og fikk ikke sove

[Nöcke Gunnar]

Når jeg skal justere tenninga,hvor mye og hva skjer no som jeg fjærner vakumen til fordeleren?
Vil ikke tenninga bli merkelig?

Låg å tenkte på dette i natt og fikk ikke sove

Terje, jeg ville satset på å montere en oljekjøler i stedet for å sveise på kjøleribber. Det er flere problemer med kjøleribber. Først må du få varmen til å vandre fra det du skal kjøle og over på kjøleribbene. Der tror jeg en sveis vil gi dårlig effekt. Bare en microskopisk åpning mellom de to metallene vil ødelegge overføringen av varme.
I tillegg må det være svært god luftstrøm forbi kjøleribbene for at det skal virke. Under offroadkjøring blir det i alle fall ikke nok luftstrøm til at det gir noen effekt.

Jeg ville satt på en oljekjøler. Det er bombesikkert. Sett inn en måler for temp på olja ut av turboen og en trykkmåler inn på turboen da vet du om det er som det skal.

Om du tar bort vakumslangen til fordeleren så blir tenninga de helt feil. Du får ingen justering av tenningstidpunktet. Den vil gå ok på tomgang og under liten belastning men bli værre og værre jo mer du gir på og belaster motoren.

Om du drar en motor skikkelig ut på turtall og slipper gassen helt så får du ei tenning som gir en masse smell i eksosen. Da har du turtall som krever justering av tenningstidspunktet men siden du har sluppet gassen så kobles justeringen ut og du får feiltenning så det holder.

Med turboen så gjør du deg mer avhengig av turtall for å få effekt ut av motoren og dermed må du ha den tenningstidspunktjusteringen som økt vakum gir. Faktisk mer avhengig enn på en original motor siden du antagentligvis vil kjøre med høyere turtall.

[Gi Gass]

Om du tar bort vakumslangen til fordeleren så blir tenninga de helt feil. Du får ingen justering av tenningstidpunktet. Den vil gå ok på tomgang og under liten belastning men bli værre og værre jo mer du gir på og belaster motoren.

Om du drar en motor skikkelig ut på turtall og slipper gassen helt så får du ei tenning som gir en masse smell i eksosen. Da har du turtall som krever justering av tenningstidspunktet men siden du har sluppet gassen så kobles justeringen ut og du får feiltenning så det holder.

Med turboen så gjør du deg mer avhengig av turtall for å få effekt ut av motoren og dermed må du ha den tenningstidspunktjusteringen som økt vakum gir. Faktisk mer avhengig enn på en original motor siden du antagentligvis vil kjøre med høyere turtall.

Etter mitt kjennskap til 413, så har ikke disse dobbeltvirkende vakumklokke på fordeleren. Hvordan har du tenkt at denne tenningsjusteringen skal gå for seg, når vakumet i innsuget, blir til trykk??
Tror dere glemmer noe vesentlig, nemlig hva det orginale tenningsannlegget er konstruert for, nemlig en suge-motor.... Turbo er noe helt annet..
Over 15 år siden jeg bygget turbo for førstegang, så noe kan jeg... Lar du tenningen være orginal, kommer motoren til og rase enda kjappere... Har du ikke tidligere hørt ordentlig tenningsbank, skal du jammen få oppleve det da...

Edited by Gi Gass, 10 February 2008 - 01:17.

[Gi Gass]

Uansett om den er trimmet eller ikke så er det slagvolumet sammen med turtallet som bestemmer hvor mye luft den forbruker eller trekker inn.

En trimmet motor med slagvolum på 2000 ccm vil forbruke akkurat like mye luft som en utrimmet motor med slagvolum på 2000 ccm ved samme turtall.

Der trimmingsgraden spiller inn er at en trimmet motor arbeider vanligvs med høyere turtall for å hente ut mer effekt og når turtallet øker så øker forbruket av luft.

Ergo er det turtallet kombinert med slagvolum som bestemmer luftforbruk og ikke i hviilken grad motoren er trimmet eller ikke.

Om du stiller manometeret på ei stor gassflaske på 1,5 kg så kommer det ikke mer luft ut der enn om det samme manometeret settes på samme trykk og monteres på ei lita gassflaske.

Om du skal få en stor turbo til å levere mer luft enn en liten turbo ved samme trykk så snakker du om at de leverer gjennom innsug av ulike dimensjoner.
Da er problemstillingen at det går an å få mer luft gjennom et grovt rør enn et tynt rør ved samme trykk.
Ikke at en større turbo leverer mer luft enn en liten turbo med samme trykk.

En turbo er ikke noe mer merkverdig enn ei vifte som leverer trykk ut av en åpning i et rør. Akkurat det å finne rett turbo og viftehastigheter og slikt skal jeg ikke kommentere, men når det gjelder gasstrykk og temperaturekspansjon og laminære og spirale gass-strømmer så kan vi godt diskutere videre.
Noe som er vesentlig er også i hvilken grad det blir en laminær luftstrøm eller om den obstrueres slik at det dannes hvirvler og i hvilken grad en cyclon vil bidra til økt effekt.

Nåja,både og... Noe rett, og noe galt. Vedrørende luftforbruket på en motor, er der mange flere faktorer enn slagvolum og turtall som spiller inn. Du var tildels inne på noe når du nevnte innsug. Sammenligningene med en gassflaske blir vel feil, da du glemte en annen vesentlig faktor.:Dette er en fire-taktsmotor!! Hva med kammakslingen/e.? Hvor mye løft og durasjon/overlapp.? Hvor store er ventilene, og hva med innsug/eksos-kanlene? Skal fint få en 1600ccm til og slurpe dobbelt så mye luft som en 2000ccm!! Hadde det vært en to-takter eller wankel, hadde det vært litt mer sammenligningsgrunnlag til din teori. Ikke misforstå, sier bare at det ikke er så enkelt som mange tydeligvis tror..

[terje takras]

Noen som har ei smart løysning til meg angående vakum?
Feks hvis jeg lager et rør fra luftinnsuget på turboen?
Vil ikke det bli vakum da?
Lage en luftfilter boks?
Blir vakum da,bare håpe på riktig vakum

Kunne ikke se noen annen type tenning han her bruker

Edited by terje takras, 10 February 2008 - 02:40.

[sven]

kan du ikke få fatt i en dobbeltvirkende klokke da, og tilpasse denne....


bare en liten digresjon, SJ 410 har ikke vacuumklokke i det heletatt, og min varver vel drøyt 8000 rpm med elektronisk tenning:)

[Gi Gass]

Noen som har ei smart løysning til meg angående vakum?
Feks hvis jeg lager et rør fra luftinnsuget på turboen?
Vil ikke det bli vakum da?
Lage en luftfilter boks?
Blir vakum da,bare håpe på riktig vakum

Kunne ikke se noen annen type tenning han her bruker

Et tenningsannlegg er mer enn det du ser utenifra. Han kjører med en tilsynelatende orginal fordeler, men ta og studer bilde, og zoom inn på fordeleren. Ser de den lille blanke "tappen" som peker mot pluggkablene? Den som kommer fra vakumklokken? Hadde vakumklokken vært tilkoblett, hadde der vær er svart gummislange innpå der.. Hva som i tillegg er gjort inne i fordeleren, vet vi ikke..

[Nöcke Gunnar]

innsug/eksos-kanlene? Skal fint få en 1600ccm til og slurpe dobbelt så mye luft som en 2000ccm!! Hadde det vært en to-takter eller wankel, hadde det vært litt mer sammenligningsgrunnlag til din teori. Ikke misforstå, sier bare at det ikke er så enkelt som mange tydeligvis tror..
[/quote]

Det er som du skriver fryktelig mye som spiller inn. Når ventilene løfter ulikt blir tverrsnittet på innsuget økt slik at det lettere kommer inn luft og den totale flaten på innsuget i forhold til volumet av sylinderen i forhold til åpningstiden og ikke bare tiden men hvor bratt kammen er virker inn på hvor godt trykket utenfor sylinderen utlignes med trykket i sylinderen. Alle de tingene har betydning for å velge rett turbo.
Som jeg skriver så vil jeg ikke in i den delen av det for det handler om å velge ut rett turbo. Derfor jeg skriver likt innsug.

Der er jeg enig med deg om at en diger turbo som begynner å svive på 8000 turn og leverer megnder med luft kanskje ikke er den rette for en motor med svak trimming og slagvolum på 1400 ccm.

Det er ofte de poengene som ikke blir tatt med i diskusjoner om valg av turbo og så kommer det en masse myter og folk tror at det er bare turboen som har gitt en effektøkning fra 125 HK til 475 HK. Ofte får en reaksjoner fra folk om at den UTROLIG digre turboen gir sikkert ufattelig stor effektøkning. Men det er innsug, ventiler, kam, stempler osv osv Det er ofte bare det ytre skalet som er igjen av den originale motoren.

Gjorde et artig eksperiment en gang. Oksygen og lystgass i grove dyser rett i innsuget på en Audimotor. Det gav så stort trykk at motoren eksploderte og de mest ekstreme motorene tåler å kjøres i intervaller med et trykk som får en standard motor til å pulveriseres.

Samme med økt slagvolum. Ofte vil folk ha det til at økt slagvolum gir økt effekt. Det kommer jo også an på.
Artigste motoren jeg har hatt i noe kjøretøy var på 990 cmm og leverte ca 175 HK. 4 sylindre og 20 ventiler. Da blir det effektiv utlufting og innsug. Da møter ikke innsuget så stor motstand fra utblåsende sylindre. Det virker også inn på hvor mye luft den slurper.

Noen som har ei smart løysning til meg angående vakum?
Feks hvis jeg lager et rør fra luftinnsuget på turboen?
Vil ikke det bli vakum da?
Lage en luftfilter boks?
Blir vakum da,bare håpe på riktig vakum :

Du burde hatt inj. Men kan du ikke sette på klokke og måle vakumet i innsuget på turboen pluss litt ymse og se om du finner noe du kan bruke.

[terje takras]

Skal prøve det.
Måle og se hvor mye vakum det er nå og under div turtall uten turbo først.

Idag har jeg laget adapter plata mellom forgasser og innsug
Har montert intercooleren også.

Passet perfekt

Har også sveist på ny oljerør(større) på turboen og snudd huset slik at olja renner rett ned:)

[sven]

en måte å løse hele problemet med vavuum er å montere forgasseren forran turboen....

da vil vacuum virke som vanlig og du kan ta den ut på den vanlige stussen på gasseren.....

men mener det er eget utstyr som er laget for slik montering...

[Gi Gass]

Hvis jeg har forstått riktig, har du en ekstra motor. Det betyr at du har en ekstra fordeler. Koble fra vakumet. Still tenningen på 10 grader på ca 900 rpm. Dra motoren opp til 4000rpm. Da skal vektene inne i fordeleren ha gitt fullt utslag. Sjekk hva du har, kan tenke meg et sted mellom 28-32 grader. Lås av vektene slik at de ikke gir fullt så mye utslag. Prøv deg fram slik at du ender opp på ca 13-14 grader på tomgang, og ca 24-25 på fullt. Har også låst vektene fullstendig, og kjørt konstant tenning på 24 grader. 1,8 kg i trykk på en Strømberg. Flekket mange med den Escort Mk2'en....